李安定:纯电动车为何是一条短线

网通社 李安定

在我看到的新能源“路线图”上,印象最深刻的,是其它各种新能源下面,画着一条长线,而纯电动车下面是一条短线。

我想,这意味着纯电动车承担不起全面替代汽车的使命。

早在1834年,美国人托马斯•达文波特就造出世界上第一辆电动车,比汽车问世早了近半个世纪。但是由于技术进展缓慢,1960年代电动车只占世界汽车保有量的0.01%,几乎退出历史舞台。

直到20世纪后半叶,石油短缺和环保呼声日高,国外大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。90年代,曾经有过一轮全球性的电动车热,丰田的RAV4,通用的EV1等的电动车在美国加州作得可圈可点,并且在中国汕头南澳岛“国家电动车实验示范区”做过三年的示范运行。然而,电动车终因价格昂贵、充电时间长、续航历程短而在2003年宣布退潮。

电动车180年来无法彻底大翻身,最大的瓶颈是电池的储能密度太低。尽管从最早的铅酸电池,后来的镍氢电池,到今天的锂电池,储能比伴随材料成本一起攀升,而仍然和石化燃料相差甚远。

2008年夏,采访奔驰集团主管技术的副总裁韦伯,他说:“现在汽车和电动车储能之比是100∶1,我们的目标是努力提高到10∶1,这样的水平才有实用性。我们更关注谁能在中期取得电池的实质性突破。”

特斯拉在中国备受追捧,续航里程可以达到500公里是卖点之一。每两公斤电池,可以提供一公里续航里程。水平之高在业内未见出其右者。尽管如此,500公里续航里程,需要背1000公斤的电池包,相当15个成人伴你同行。而跑同样里程的燃油汽车只要加油50升。两者的储能差距由此可见一斑。且不说,买一块手机电池都价格不菲,1吨锂电池你得掏多少钱?起码30万!

李安定:纯电动车为何是一条短线

电池高昂的价格和安全方面的风险,电池制造和销毁过程中的污染,依然有待完善。

如果说,电动车的技术瓶颈在电池;那么,电动车推广的难度则在充电。充电基础设施建设滞后,充电耗费的长时间和频繁程度,都是电动车推广中的羁绊。

全球电动车依旧遭遇玻璃屋顶,国际上业界最乐观的估计是,即使到“遥远”的2025年纯电动车也不会超过全球汽车总产量5%。

在近一两年的A级国际车展,无论欧美日本,跨国公司推出的小型、超小型电动车越来越多。外观时尚,玲珑可爱。乘坐两个人,甚至只是一个人,续航里程50公里以下的也不在少数。作为个人短程出行工具的功能越来越明确。

在挪威奥斯陆颁发诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角,我见到4车位的自助充电桩前,停放的也都是微型电动车。

线路图上的短线表明,不要指望一辆纯电动车能够替代一辆传统汽车。买一辆小型电动车,做日常短途出行,电池小,充电时间短,电流无须太高,晚上在家用波谷电慢充,既经济又延长电池寿命。某日要去一趟天津,花50元坐高铁吧。(作者系资深汽车观察家(微博),新华社高级记者、网通社社长)

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