调整限购鼓励自主品牌

腾讯专稿 叶青

两会期间,传来不太好的消息:2014年前两个月,我国乘用车共销售315.90万辆,同比增长11.33%,总体仍然保持较快增长。但与此同时,1-2月,自主品牌乘用车共销售121.31万辆,同比下降0.99%,占乘用车销售总量的38.40%,同比下降4.78个百分点。中汽协对此表示非常担忧,自主品牌汽车竞争力仍显脆弱,中汽协正在酝酿建议政府组织制定建设汽车强国的国家战略。

第十一届人大代表、湖北统计局副局长 叶青

同样不够乐观的还有出口数据:2月汽车企业出口为5.37万辆,比上月下降21.7%,比上年同期下降19.8%,汽车出口继续回落。

在2014汽车界两会代表委员的讨论中,内容不少,但是有两点是引人注目的。一是汽车业暂时不会放开股比限制。2004年的汽车产业发展政策规定,跨国公司在中国建立整车生产企业必须建立合资公司,并在合资公司中持股比例不得超过50%,但是中国即将放开合资公司股比限制政策基本是大势所趋。问题的关键是什么时候放开?又如何放开?

二是自主品牌的问题。自主品牌最终必须培养能与跨国公司竞争的能力,但是有一个过程。对于自主品牌的汽车,国家不可谓不支持。2007年以来,自主品牌也一直处于不断的战略调整之中,这种调整一方面让自主品牌在产品品质、配套能力、生产管理甚至技术研发方面都有了很大的进步,但是,自主品牌的竞争力与外资品牌之间的差距仍然很大。最新的汽车销售数量对比,已经说明了这一点。这本身就说明自主品牌还有很大提升的空间。

自主品牌汽车还是有市场的,一是许多家庭的“首车”多是价格低廉的自主品牌汽车。二是维修成本、使用成本底,也很有吸引力。三是刚参加工作的年轻人,也大都买的是自主品牌车。但是,自主品牌车很难进入高收入者的“法眼”。

汽车限购、限牌已经成为北京、上海、广州等地治理拥堵、雾霾的手段。但是,拥堵已经成为许多城市的普遍现象,污染更是很难在短期内解决。限制能不能达到目的还是一个大问题。在城市交通管理能力改变不大的背景下,限购难以达到效果。尽管如此,还是不断有步其后尘者。天津自2014年1月1日起正式实施摇号和竞价购车政策。一是2014年天津市小客车指标10万个,按月分配。二是买新能源车也要摇号,全年指标1万个。三是竞价指标4万个,竞价者需缴纳2000元保证金。

限购、拍卖车牌实际上是一种不公平,是一种行政手段,应该用市场的手段来减少人们用车,尽量步行或者乘坐公共交通工具。这个经济手段就是征收汽车拥堵费、汽车排污费。经过权衡,武汉的ETC还是一种征收拥堵费比较好的方式。过去,我们每辆车一个月路桥费接近100元,现在过江我尽量坐地铁,ETC费一个月只要20—40元左右。我的做法是“3510”——3公里左右走路,5公里左右骑车,10公里左右再开车或者坐地铁。我上班的路程约15公里,也没有便利的公共交通,一般是开车。但是,在办公室周围的活动一般是汽车,过汉口坐地铁。这也导致了去年年末,我在半个月内在地铁站口两丢自行车的记录。把有车的日子当做没车的日子来过,把去开会与骑车结合起来,拥堵与雾霾应当会得到控制。

如果有的城市舍不得取消限购,能否对新能源车、自主品牌车网开一面呢?买这些车不要限制。本来限购制度就不合理。同时,为了应对即将到来的公车拍卖高峰,能否对所拍卖获得的公车也不限购、直接上牌呢?公车已经在原来的车辆额度中,再拍卖将是二次收钱。

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