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共享单车新三国杀:共享单车发展放缓,竞争力不足明显

长江商业评论

6月21日,国内知名第三方数据机构艾媒发布《2018上半年中国共享单车行业监测报告》显示,共享单车行业经过2017年的快速增长后,在2018年步入了更为理性的成熟期发展阶段,用户规模整体增速正常放缓,竞争也从扩大市场规模转向了比拼盈利能力。

行业格局上,摩拜、ofo、哈罗单车三强格局稳固,其他中小玩家的竞争力仍明显不足。

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2018年,共享单车市场围绕在几个寡头之间玩游戏,摩拜被美团收购、ofo陷入融资节奏减缓的现今, 哈罗单车说,我们的日订单数已经超过摩拜和ofo的总和。

但是,OFO表示不服,OFO相关负责人表示,“我们现在追求的是盈利能力。订单多和盈利能力是两码事,通过补贴等获得的订单数量不代表可持续、健康的营收状况。”

从2017年的烧钱大战之后,共享单车市场一片尸横遍野,今年,市场理性了很多。如今国内的共享单车局面基本已定,共享单车已经进入存量市场。在各地政府出台限制投放新车的政策指导下,新入局者很难再突围,而接下来,几个头部“玩家”,拼的是各家的精细化运维。

2018,共享单车市场的新三国杀

2018年年初,一直传出“洗牌”声音的共享单车市场大有迎来“第二春”的迹象:摩拜单车推出了大规模免押金的服务,ofo也宣布在包括上海、北京等一线城市在内的百座城市实现了盈利,而共享单车市场的后期之秀哈罗单车则在共享经济的资本寒流中获得蚂蚁金服新一轮近20亿元投资……在这轮发展中,曾经备受各界关注的共享单车押金去向、盈利模式等问题,似乎都有了答复。

3月13日,ofo小黄车完成8.66亿美元融资,随后4月4日,摩拜单车37亿美元卖身美团,为此前小黄和摩拜合并的大概率事件画上了休止符。4月13日,成立仅1年多的哈罗单车获得蚂蚁金服和复星集团7亿美元的共同注资,凭借半年内超过10亿美元的融资金额和近亿的用户规模,成为共享单车领域增速最快的企业。

统计数据显示,2017年全年, ofo和摩拜两大巨头占据了中国共享单车行业里90%以上的市场份额,牢牢锁定着前两名的位置。成立不到两年的哈罗单车,则通过采取从二、三线城市入手的差异化运营方式,悄然爬上了第三把交椅。

三强争夺的背后,实际上是互联网大佬们势力的较量。

ofo在与以前的股东滴滴合作出现不愉快后,也转而投向阿里。摩拜则在获得腾讯多次投资后,以卖身美团的形式坚定地站进其背后的腾讯阵营。虽然成立仅1年多的哈罗单车还没有扩展到海外,但其景区业务布局已经成为一大独特的亮点。

艾媒5月的日均活跃用户数据显示,ofo日均活跃用户数达726.7万人,摩拜日均活跃用户数为618.1万人,哈罗单车日均活跃用户数为11.43万人。哈罗与ofo、摩拜的差距呈现数十倍差距,且ofo的日均活跃用户超过了摩拜、哈罗的总和。

指望盈利?前途渺茫,道路还长着呢

共享单车的盈利模式一直是业内争论的焦点。

其盈利模式归结为四点:

一是基础业务收费,即单车使用者的租赁使用费,每小时一元或5毛的租赁费;

二是押金收益,即用户缴纳99-299元租车保证金产生的收益;

三是后端价值开发,即车身广告等延伸服务收费;四是大数据挖掘应用,由技术驱动用户体验升级的收费。

理想很丰满,而现实却往往骨感得让人发凉。共享单车的命运从一开始,便受到了市场的严峻挑战:

一是市场推广困难,布局成本高。抛去市场准入成本,仅单车制造成本就在299-2000元,单车损坏和丢失成本大约在18%~20%,如此之高的经营成本,让共享单车成为投资人眼中的“无底洞”。据统计,摩拜和OfO共享单车市场份额达到90%,而投资额却已超过152亿。

二是行业竞争激烈,业务收费少。据交通部不完全统计,2017年,全国近70家共享单车平台,累计投放车辆1600万辆,注册用户超过1.3亿。为争揽用户流量,单车平台互相杀价竞争,纷纷推出打折、免费骑、发红包、1元月卡等系惠活动,租车收入降得几乎没法再降,共享单车靠租金收费来盈利,目前看可能性不大。

三是用户押金监管,资金收益低。有媒体曾爆出,摩拜和OfO或挪用客户押金60亿;退一万步说,即使用户押金不被挪用,十几亿、几十亿押金“趴在账上”的理财收益,对单车行业来说也是杯水车薪,至于广告及大数据的应用价值就更看不着边际了。

OfO投资人朱啸虎说,我不知道共享单车这么烧钱!朱啸虎的感慨道出了投资者的无奈:是投还是不投?投,共享单车就是“无底洞”,投到啥时才能看到地头?不投,共享单车立马停摆,前期投入自然打了“水漂”。投资人在进退两难,单车平台却两眼迷茫,共享单车的日子远没有那么好过。

独行侠OfO的海外计划与裁员风波

“目前来看,ofo的行业地位没有改变,其单车覆盖最广,用户触发概率也最高。” 移动大数据监测平台Trustdata发布的《2018年Q1中国移动互联网行业发展分析报告》显示,ofo的市场覆盖率近52%,居行业第一位;摩拜的市场覆盖率达49%,居第二位;哈罗单车居第三位,且与ofo、摩拜的差距较大。

同时,ofo月度活跃用户数增至1204万,摩拜月活用户数增至1157万,哈罗单车月活用户数增至255万,在这方面ofo也属领先。

但是,今年对OfO来说,似乎是问题频发的多事之秋。甚至有媒体认为,在遭遇资金问题及被曝出大规模裁员后,没有巨头靠山的ofo,被视为已步入生死存亡的阶段。

ofo于2016年底进驻新加坡,并在新加坡发布了新一代变速自行车,当时于信曾表示,ofo已在新加坡投放单车数千辆,吸引用户数万,平均每辆单车可吸引至少14个用户。

截至今年5月,ofo新加坡累计订单量突破2500万单,用户约占总人口五分之一,平均周订单约100万单。ofo进入美国10个月,已经为近30座城市提供服务,今年一季度订单量突破100万。在英国,ofo用户数量已经超过投放单车数量的30倍。在法国巴黎、米兰等城市,用户数量至少超过投车数量的10倍,甚至达到数十倍。

不过目前让ofo引以为傲的新加坡市场正身处有些尴尬的境地。近日有媒体报道称,新加坡服务商正在以人民币240元的价格大量甩卖小黄车,原因是该服务商和ofo存在费用纠纷,因而卖车抵债。

对此,ofo方面回应称,“ofo与新加坡的一家货运代理有业务往来,并已同意支付服务相关费用。鉴于ofo正在与该公司进行商讨,我们认为对方此时采取此行动过于激进。ofo在考虑诉诸法律手段的同时,也在真诚努力地避免ofo财产被出售。”

海外业务的扩张伴随的是资金的大量投入,这笔费用纠纷让人不自觉联想到ofo资金链紧张的现实困境。

6月4日,虎嗅网报道称,OfO总部大规模裁员属实,人员优化将会快速完成。这次裁员人数是ofo有史以来规模最大的一次,总部整体裁员比例达到50%,且存在继续扩大范围的可能性。

裁员涉及ofo的全部业务条线,包括业务团队与职能部门。其中供应链团队80人,此前的既定裁员比例为47%,而虎嗅上周六(6月2日)得到消息,这个比例已经扩大至60%,也就是说供应链最终只保留32人。

管理层剧变。海外市场主管张严琪离职,整个海外部门解散。同时离职的高管还包括负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨迅。

确认了“ofo大规模裁员与管理层变动”一事的存在,但ofo官方依然咬定传言无稽。没有承认的原因,可能是为了维护昔日独角兽的形象,也或许是希望维持高估值和资本市场的信心。

从区块链到“看看”,小黄车的病急乱投医为哪般

5月17日,ofo官方宣称将成立区块链研究院,并在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网,连接企业、政府、用户等多方主体,解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点,协助解决共享单车的城市治理难题。

有人说,这是戴威“病急乱投医”,共享单车和区块链有什么关系?快的打车创始人陈伟星曾表示:“ofo最大的机会是如何区块链化。”陈伟星说,做区块链是共享单车新的延展方向,戴威对区块链很了解。不过,陈伟星也没有具体说区块链加上共享单车到底能做什么。

7月初,ofo App中新增了名为“看看”的新闻模块,开设了看点、图片、视频、体育、财经、社会、科普、读报等频道。

而近日, ofo APP居然还上线了一款小游戏,其名为“天使的蛋生”,是一款养成类游戏,目前还处于Beta版。游戏中可以收集能量孵蛋,并提供探索、日记等功能,不支持充值。

无论是信息流还是小游戏,ofo作为一个纯工具类的App,多数用户习惯“用完即走”,无法营造阅读与游戏场景,难以成其盈利工具。ofo在社交与游戏领域的布局并不是以变现和盈利为目的,其更多的是在做生态链的布局。单纯靠信息流以及游戏实现盈利相当困难。

以大数据的方式进行用户画像、广告精准投放、大数据商业化运用,将自己打造成出行领域数据平台对ofo而言更有利。目前ofo对社交、游戏、区块链的布局都是为了完善其生态链。

回归到新闻信息聚合功能模块“看看”以及小游戏“天使的蛋生beta”上,这两个版块或许能够在用户粘度以及数据采集方面起到一定的作用,但是短时间内依然无法为ofo谋利。

用户体验以及良好朋友圈是OfO的当务之急

7月1日的央视新闻频道《每周质量报告》栏目曝光,ofo小黄车存在“异常扣费”现象,如“未开锁扣费”、“报修先扣月费”等问题频频发生。

ofo小黄车在其官方微博回应称,ofo在48小时(系统研判时间)内的“报修后错误扣费返还率”超过90%,但在剩余近10%的“未返还”案例中,除去虚假报修案例外,确有“正常报修扣费未获返还”的个别情况存在,比例不超过2%,同时也在进行新流程的灰度测试。

除了乱扣费之外,还有不少用户表示,OFO坏车多,ofo的损坏车辆多已经是老生常谈的问题,在多个社交平台,网友关于ofo打开率低、难骑、车辆损坏严重的吐槽比比皆是。

显然,用户们在意的是车好不好骑,并不是业务多不多,正如一位网友在调侃ofo推出“看看”平台时所说:“车都扫不开,还看什么新闻。”

说到底,ofo是一家共享单车企业,车是承接用户和企业的主要载体,如果无法让用户拥有良好的用车体验,最终放弃用车,那推出再多业务又有什么用呢?

在戴威看来,“不被大公司、股东控制,保持独立发展”是第一要务,其余的一切业务规划均要为其让位。2017年11月的某个周末,空降至ofo的滴滴原高级副总裁付强、滴滴开放平台负责人南山、财务总监Leslie Liu同时被OFO赶出,付强团队离开,同时还带走了此前通过正常入职程序的50位ofo员工,他们此前也都曾在滴滴工作。

同样是去年9月份,OfO与阿里交恶。去年9月22日,ofo上线微信小程序当天,蚂蚁金服震怒。至此,阿里转而选择扶持哈罗单车,亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行之后,哈罗单车用户增长立竿见影。在摩拜向资本屈服后,ofo同样面临一个选择,要么倒闭,要么卖身。对于资本而言,ofo一旦倒闭,损失最大的是投资人。

结束语:结束野蛮生长,走向精细化运营

摩拜和ofo停止价格战是一件好事,意味着它们将真正回到运营上来,将有利于行业的健康和有序竞争。毕竟不论什么行业,都只有实现赢利才能更好地为用户提供长期服务。今后,精细化运营将是共享单车企业策略的重点,也将是决定谁能赢得市场的关键因素。

对ofo来说,虽然表面上看起来成为市场第一的投放量以及日活用户,但是前期的粗放和任性正为他埋下很多的地雷,接下来的路怎么走,需要慎之又慎。

来源:长江商业评论

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/73376

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