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“特立独行” 的马斯克和“一条道走到黑”的特斯拉

高工智能电动车

自动驾驶技术、自动驾驶车,高精地图,生态,安全

图片来自“123rf.com.cn”

特斯拉似乎要走向自动驾驶行业的极端,用中国话说就是“钻牛角尖”。

继此前马斯克宣布激光雷达不是他的选择项之外,再次将矛头指向高精度地图,“这不是个好主意。”马斯克公开表达了自己对高精地图的看法。

马斯克表示,这其中的问题在于,当现实世界以一种地图上没有反映的方式发生变化时,它可能导致系统失灵,如果你不能指望地图100%准确,它就失去了价值。

如今,已经有很多的车辆搭载了比传统导航地图更详细的数据,比如绘制了每个单独的车道,以及每个车道有什么功能。

而未来的高精地图则更为精细,他们不仅会记录有多少车道,还会精确地记录它们的形状,还包括停车位、护栏、道路标志、交通信号、人行横道和其他任何可能影响交通的信息。

目前,高精地图大多数是采用搭载激光雷达的测绘车进行数据搜集,也有一部分采用了视觉方案,目的都是为了帮助车辆进行自定位,即准确地找出车辆在地图上的位置。

此外,由于传统的普通GPS定位精度有限,而且信号强弱不定,这也就需要类似高精地图及高精定位这样的辅助工具,来保证车辆行驶位置的准确度和精确度(通常情况下,高精地图及定位的精度在10cm以内)。

同时,大多数团队使用高精地图也为了能够在最极端的环境下(比如大雪覆盖车道线),即使在GPS失灵的情况下,汽车也可以依靠地图和它们不同的地标来确定自己的位置。

此外,一辆知道自己在地图上的什么位置的汽车,就能准确地知道十字路口(红绿灯杆)在哪里,这可以帮助其他传感器更准确地识别红绿灯。

最重要的是,地图帮助汽车了解周围的世界。当他们看到以前在映射过程中看到的东西时,映射构建器就有可能理解它是什么,并记住这一点。特别是,它能比汽车在没有记忆的道路上行驶时理解得更好。

当然,高精地图的风险也在于此,由于道路维护、临时障碍物、数据更新不及时等诸多不确定性因素,完全依赖高精地图也会导致失败。

有时人们错误地将地图称为“另一个传感器”,这是一个不好的认知。它们能告诉车辆感觉不到的东西,但它们不是传感器。相反,它们主要帮助理解车辆所看到的。

道路是会改变的,车道被重新粉刷,建筑区域出现,坑洼出现等等。在大城市里,可能每天都有一些道路在改变。

与此同时,大多数个别路段很少发生变化,比如高速公路,这也是为什么凯迪拉克的Super Cruise会率先启动高速公路高精地图系统。

不过,马斯克似乎有些极端。

在他看来,就像使用激光雷达一样,这个系统非常好,但过度的依赖会让你欺骗自己,减慢你开发那个必要的非常好的系统(视觉)的速度。

特斯拉希望能让他们的视觉系统变得非常好,这样他们就可以在没有地图的情况下解决所有这些问题。

早前有专家还专门为此设计了一个安全级别模型。

比如,在地图完全正确的道路上驾驶:安全等级X+;

在地图显示错误的道路上驾驶:安全等级X1;

在不使用地图的系统中驾驶(特斯拉):安全级别X2;

在地图错误的道路上驾驶,你没有注意到:安全等级X。

为了理解特斯拉的赌注,必须研究X1和X2之间的差异,以及第四种情形的出现频率。

理论上,X1和X2是一样的。如果你能造出一辆没有地图的车,你也应该能造出一辆在道路改变时也能开车的车,因为至少你可以切换到“没有地图的驾驶模式”。

特斯拉可能会认为X+是不存在的,因为一个依赖于从高精地图上获得的X+级别的团队可能不会像在无地图驾驶上那么努力工作,因此也不会做得那么好。

特斯拉计划让他们的汽车一直处于第三种状态。不过,现实是,绝大多数情况下,X+仍然意味着整体安全水平更高。

情景4多久发生一次?如果地图是详细的,而且软件在任何地方都像情景3中使用的那样好,那么这种情况应该是非常、非常罕见的。

正如之前发生的一系列特斯拉致命事故,详细的地图本可以让特斯拉避免人员伤亡。对于Walter Huang(特斯拉车主,因为Autopilot发生致命事故)来说,地图会显示出口匝道的形状,这样车辆就不会错误地认为匝道是一条新车道;地图还会显示出路障的存在,将该区域标记为明显禁止行驶的区域。

不过,和质疑激光雷达一样,马斯克似乎对于增加太多的成本“非常反感”。高精地图的绘制,确实需要很多资金投入,包括数据采集、人工监督和检查,以及一定频率的地图更新。

而马斯克其实不止一次提到过,希望自动驾驶能够去往任何地方。不依赖高精地图,的确可以做到这一点。而那些使用地图的车只会在有地图的地方正常行驶,即使地图很便宜,他们仍然会被限制有数据的区域内。

不过,大多数人认为,没有地图的自动驾驶是一个非常困难的问题,地图提供了一种更快的方式来保障安全,并提供服务。

他们认为,能够在有限的区域内首先提供服务,要比在任何地方等待更长时间才提供服务要好。“尤其是那些计划提供自动驾驶出租车服务的公司,他们对能够到处开车不感兴趣,而那些试图销售私家车的公司,比如特斯拉,则对此更感兴趣。”

当然,很重要的一点是,特斯拉不是没有地图。他们只是不相信高精地图可以帮助汽车了解有关道路的一切必要信息。

2015年,马斯克决定通过收集已经上路的Model S汽车的数据来构建自己的地图。自那以来,特斯拉从安装在Model S和Model X上的摄像头中捕捉短视频片段。

这些数据被用来制作地图,帮助特斯拉汽车识别诸如街道标志、交通信号灯和车道标志等。

特斯拉目前量产车上地图(基于GPS定位,只有几米的精度)确实知道道路类型和速度限制,并有关于在不同的坡道上做什么的注释。它们可能包含更多信息,但特斯拉没有透露太多细节。

特斯拉是从2017年开始使用MapBox和Valhalla的新开源模块,用自己的地图对其地图和导航系统进行改造。

这款新地图系统是在2017.44软件更新中出现的,名为“矢量地图”,有别于此前特斯拉一直严重依赖第三方软件,这使得他们在一开始几年时间无法快速更新地图数据或调整功能。

如果特斯拉决定在未来使用高精地图用于自动驾驶,他们也有改变主意的自由。前提只需要更多的存储空间,一个软件更改,然后部署到汽车上,而不需要花费太多成本。

这从之前一些特斯拉前员工的采访中可以看到一些端倪。

“当我在特斯拉的时候,我很震惊,特斯拉找不到任何人来买这些地图,因为还没有人真正制作它们。”前特斯拉自动驾驶团队成员,现高精地图初创公司Lvl5联合创始人安德鲁·库里(Andrew Kouri)表示。

这也验证了坊间传言特斯拉一开始的确尝试使用过高清地图(基于高精度GPS+视觉地图),然后又放弃了。

Lvl5正是基于视觉算法,可以将行车记录仪拍摄的视频转换成高清地图,“精确到10厘米的阈值”。lvl5还推出了一款名为Payver的行车记录仪应用,用户可以通过Payver支付每英里0.01美元至0.05美元的费用,来使用这些视频创建自己的地图。

Lvl5声称只用了三个月的时间就用这种众包策略(正是参考了特斯拉的模式)绘制了美国90%的高速公路。

不过,特斯拉似乎有种“一条道走到黑”的节奏。马斯克的一系列表态,强调忽视竞争对手采用的自动驾驶技术,并极力证明特斯拉拥有优于竞争对手的技术。

比如Waymo和其他公司一直在测试自动驾驶RoboTaxi,它们可以在“地理坐标”区域内基于高精地图,而不冒险超出已经绘制的地区。

对于马斯克来说,这种方法不够雄心勃勃。他希望特斯拉能够在没有高精地图或激光雷达“辅助”的情况下自动驾驶。

马斯克“坚定”认为特斯拉能够实现垂直整合,从生产自己的汽车和软件,到仅为特斯拉运营RoboTaxi平台服务。“它想要控制生态系统,就像一个手机行业的苹果。”

到2020年,马斯克设想下:特斯拉将拥有能够在任何条件下在任何地点驾驶的5级自动驾驶汽车。“重点是没有地理限制。而且不仅仅是几辆车,是100多万辆。”

来源:高工智能电动车

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/92484

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