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北汽新能源李一秀:新能源汽车市场进入普及化阶段

凤凰网汽车

9月26日,由凤凰网和寰球汽车集团共同主办,在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会指导下,凤凰网汽车承办的“第四届中国汽车品牌发展论坛”在上海盛大开幕。

图1

北汽新能源副总经理、营销公司总经理 李一秀

电动化、智能化、共享化和网联化,已经成为汽车产业未来发展的共识。随着合资股比放开、新能源汽车补贴退坡、造车新势力层出不穷,中国汽车工业不仅面临市场化的竞争变化,在互联网、大数据和智能化等新技术的冲击下,还面临更多新供应商的加入。

作为首家获得发改委获批的新建新能源汽车项目,北汽新能源从09年成立历经近十年的发展,已经成长为新能源汽车领域里的龙头企业。从传统汽车生产商向新能源汽车转型的代表企业,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对当下的汽车市场和产业发展进行分享。

做新能源汽车比传统汽车辛苦

从竞争层面,现在我认为还远远没有到新能源营销层面的状态,如果说有竞争也是企业的规划和产品研发部门之间的相互竞争。说到研发和规划的重要性,实际上对于未来新能源汽车产业趋势的判断有关系。今天我在台下一直看到,今天的主题“引擎·维新”。其实在下面我就在想,现在汽车产业里面很大的一部分,维新,那个新是不是代表某种程度上有新能源的意思,如果有这方面含义的部分,我倒觉得新能源的产业趋势,从我们来看2009年开始北汽做新能源,摸索了很多,吃的苦头也很多。

我们感觉16个字:“方向清晰、坚决有力、速降归零、加速升级”。简单解释一下,至少目前还在一定程度上,很大程度上是政策和模式导向的新能源市场,往后是市场和产品导向的新能源市场,真正进入到了规划和研发主导市场的,参与市场竞争的阶段。现在所谓的方向清晰就是政府从上到下,从中央到地方,没有一个不把新能源的发展作为坚定的方向,这跟国家的环保战略、跟能源战略都是相关联的,这个一点都不怀疑。

坚决有力是指政府新能源产业的发展政策上,相比燃油车发展的历程当中果断很多,对于技术的渴望,对于中国自主品牌技术和综合能力的提升,就像吴迎秋老师在致辞当中讲到,你是量变还是质变,你是蒙的还是干出来的,原话可能不是蒙的,是偶发性的还是必然的。能体现出来政府对于这一轮产业发展当中,对于企业和产业的期待。

速降归零就是指我们面临最大的,全球最好的,国家扶持新能源产业发展的政策,又是国家的国补和地补政策,现在在迅速下降,而且每年下降,大幅度下降,一直到2020年左右就要取消补贴。这个对于一个产业的挑战是巨大的,一个产业对价格的定位,产品未来的定位,三年的周期如何考量,非常考验一个企业的功底。

同时,大家对这件事情的预期也有了,促进企业自身加速努力来适应这样形势的变化,来实现自己不断的强身健体,劳其筋骨,饿其体肤,我想能够有一个很好的发展。整体来说,对这个产业一定是充满信心的,但是在这个过程当中,干新能源汽车的人一定是比干燃油车的人要辛苦得多得多。

新能源汽车市场进入普及化

中国新能源汽车市场现在已经从导入期开始逐步进入普及化,虽然量不大,占整个汽车行业盘子量不大,但是有几个特征是非常明显的。最早新能源汽车大量的消费者是受牌照指标限行的压力,被逼无耐来采购新能源车,占牌,大量的消费者是这样的。但是到目前为止,从1月份到7月份,北汽新能源来讲,我们已经有42%的销量是在不限行,不限购的城市里面。意味着消费者在跟燃油车对比的情况下买的新能源车,这是一个特征。

第二个特征,大家都知道“保卫蓝天行动计划”。从中央国务院发布之后,各地,包括京津冀等核心新能源的主销地区全部陆续发布,意味着新增,或者更新的,涉及到公务运营的车辆80%要新能源化,这带来大量的体验机会。

第三,现在不只是汽车产业在新能源化,四化里面的新能源,而是在金融领域、出行领域、物联网企业、智能网联领域各个维度的变革,甚至是不同的革命。这个革命需要有一个交汇的载体,让这个革命变得更精彩、更成功。汽车,尤其是电动汽车毫无疑问具备了在多个产业内革命交换当中的载体作用。它成为从工具到搭载式的人工智能,到价值交换载体,电力部门、金融部门、网联部门都在电动车上大展拳脚。

下一个阶段我们判断,智能网联将成为未来新能源汽车竞争的核心差异点。就像讨论无人驾驶一样,没有什么太大的争议。而且中国充分具备这样的基础,基于外界的,就是产业外的政策和产业内相互的市场情况的变化,还要基于供给侧、厂家、企业,以及整体供应链现在在技术上不断的努力。

近期我们马上有一个重大的活动,我们的上市进入倒计时。包括我们的股东方,整个宁德时代等等这些电池厂家,还有其他的配套厂家,在交流的时候,中国电池,或者是以及电池以外围绕新能源车的零部件供应能力的进步,制造生产一致性的进步,成本控制的进步都在日益的发展。这个变化一定会从线性变成几何级。

我们相信这些人都憋着一口气,有中国制造的,不只是最终亮相的一个汽车产品,而是整个供应链,整个产业体系憋着一口气要在新能源汽车产业里面要扒个缝,做中国汽车产业强国。好多人都在燃油车企业工作过,我们貌似自己想承认自己也不承认,但是在新能源领域里面,这些人要抓住这个机会,趁着这个年龄可能还通过这个平台实现一下,努力冲一冲。

电池的开放共享决定新能源汽车发展

我们现在在补电方式中,有快充、慢充、换电,还有充电宝等多种方式。为什么要做换电、车电分离?1.0版本是解决运营车辆的补电效率问题,最开始主要投在出租车、网约车市场服务当中,现在目前在全国已经做了5000辆以上换电车辆,投放了110多座换电站,最早投入的时候成本极高,一个换电站当时是800万左右,现在成本在逐步的下降。而且,换电的模式也是需要多种尝试,在东南西北,北是北京,西是兰州,南是广州,东是厦门,这几个地区全部运营。现在运营城市在不断扩大,包括尤其华东地区一带,再加上西南地区,电力和交通设施相对更完善的地区在这方面投入模式也是多种多样的。这是1.0版本。

2.0版本是在思考未来后补贴时代如何生存的情况下,当时研讨了这样一个话题。这也是在我们向国家某部委论证换电项目当中打动评审小组其中的一句话,换电不只是车和电池的分离,而是车电价值的分离,车电价值分离是打动专家最终的一个理由。

后补贴时代我们拿什么对抗国家补贴的下降,我们就挖这个车里面哪些是制约电动车一定比燃油车贵,凭什么一款电动车,尤其是油改电的车辆要比补贴之后,还要比燃油车贵几万块钱,这个局面如何打破。

最后发现电动车里面最贵的就是电池,这块电池的使用周期,如果说在消费者购买的时候是花百分之百的价格把这个电池买下,但是正常使用周期到退出环节剩下了30%,剩下70%的价值掏了钱没有用,这部分的价值能不能转化出去,车和电的价值能不能分离开来,又不是简单的只做电池的融资租赁,融资租赁成本也是消费者承担,真的要做电池的梯次利用和尾处理,这就产生了2.0的时代。

我们找到了办法,也找到了合作伙伴,现在我们在北汽新能源的EU300上,在北京市开始实践。今年7月5日正式发布了北京市对私人市场的车电价值分离,核心的意义是消费者购买这款车的时候直接让5万,电池的价值我们通过商业模式运作我们承担了,使用环节就是换电模式,换电模式的成本大概相当于百公里3到4升油,退出的环节还有三年5折以上的回购保障。所以,这也是做了一个2.0模式的探讨。

往未来看,车是价值交换的载体,我们也跟国家电网,南方电网很多的行业内的企业,能源公司都在聊。绿电的引入,V2G的放电,这些都要在这个模式当中,包括光伏都要在这个模式当中实现。我们就定义为“擎天柱计划”,我们规划了一个很宏大的目标,预备在全国建1000多个站。把这个项目和国家级科技创新中心进行关联,中国有两个科技部授权的科技创新中心,第一个是中国高铁,发展到了现在的高铁运行程度。第二就是新能源汽车,北汽新能源是筹建单位,这个已经作为一个重要的关注的心目,我想一定会发展的最后把生态整合起来,把模式建立起来,成为不只是商业上应对后补贴时代,而是真正的新能源车实现真正的新能源化,实现真正的节能环保的一个必要的。

新能源汽车我个人判断,未来能走得多深,多远,走得多稳,电池的梯次利用和尾处理,一定中间很重要的环节,这个环节需要全行业有一个开放共享的心态拥抱它。我们对未来有一个判断,开放、共享在新能源汽车产业发展上,现在正在加速进入深水区,谁保持着开放共享的心态,谁可能走得更远。

来源:凤凰网汽车

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/77330

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