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日系不做老二

未来汽车日报 卡门精选

编者按:本文来自微信公众号“出行一客”(ID:carcaijing),作者:施智梁团队,未来汽车日报经授权发布。

中国车市下行,但日系车正在奋力追赶,合资车市场已不是德系一枝独秀。

9月10日,中汽协发布销量数据:2020年1月-8月,汽车产销分别完成1443.2万辆和1455.1万辆,同比分别下降9.6%和9.7%。值得注意的是,1月-8月,德系车市场份额为25.3%,日系车市场份额为23.8%,二者仅相差1.5个百分点。

9月9日晚,乘联会公布的8月车企销量前十榜单中,日系车企数量已占半壁江山;其中,东风日产位列第五;而东风本田、广汽本田、一汽丰田和广汽丰田分列七到十位。

市场向下,日系向上

中国汽车市场已连续两年出现负增长,疫情更让车市雪上加霜,随着疫情得到有效遏制,中国车市降幅正在逐渐收窄,但中汽协方面仍作出预测,今年中国汽车市场整体降幅或达25%。

乘联会数据显示,8月全国乘用车市场零售达到170.3万辆,同比去年增长8.9%,实现了自2018年5月以来的最强的正增长;1-8月累计增速同比下降15.2%。

▲ 数据来源:乘联会

然而,今年乘用车市场的整体下滑并没有阻挡日系车销量的高涨,日本双田(丰田、本田)的南北合资公司本月销量均超过7万辆,合计销量超过28万辆,创出了仅次于今年6月的历史记录。

出行一客(ID:carcaijing)注意到,7月份,日系车整体批发量为43.03万辆,占狭义乘用车批发销量比重的26.3%;德系车的批发量则为42.37万辆,占比达25.9%。日系车以6600辆的销量优势反超德系车0.4个百分点。

在中国市场,德日比拼已是老生常谈的话题,去年,这两大车系便已分庭抗礼。中汽协数据显示,德系车的市场份额从2018年度的21.4%上涨至24.2%,是去年市场份额增长最多的车系;而日系车的市场份额则从18.8%提升至21.3%,成为2019年最大的黑马。

而伴随着德系车与日系车市场份额的不断扩张,美系车、韩系车、法系车则呈现出节节败退之势。

中汽协数据显示,2019年,美系车的市场份额从10.5%下降至8.9%,下降1.6个百分点,截至今年8月,其市场份额为9.4%;韩系和法系的市场份额则分别为3.8%和0.3%。

此外,1月-8月,国产自主品牌乘用车累计销量408.9万辆,同比下降21.3%,市场份额为36.2%,同比下降2.7个百分点。

有业内人士指出,自进入中国市场以来,日系车企都表现出了不同程度、不同方式的精益发展模式,其中精耕车型、精致营销不仅是日系车的基础方法,也是其整体表现出的质量化经营思路。而在深刻洞察市场需求变化的基础上,快速推出更对市场口味的车型,是日系车近两年稳步上升的关键所在。 

出行一客在查阅相关销量数据后发现,如今在多个细分市场里,日系车的销量都名列前茅。

在A级家轿市场,8月,日产轩逸以4.7万辆的成绩力压新朗逸,领跑细分市场;1-8月,卡罗拉的销量已经超越了宝来、速腾,而思域和雷凌的销量也超越了新桑塔纳;在中高级轿车市场,雅阁在淡季创造了月销近2万辆的佳绩,凯美瑞销量位居第二,全面压制了帕萨特和迈腾;在合资SUV市场,8月,本田CR-V则以2.1万辆的成绩领跑,并与第二名的大众途观拉开了1.1万辆的差距。

德系遭遇挑战

与日系车势如破竹的增长势头相比,德系车似乎进入了瓶颈期。而作为德系车的重要成员,南北大众在今年则呈现出两极分化趋势。

8月,一汽-大众以19.4万辆,同比增长16.9%的销售成绩领跑国内汽车市场;其中,奥迪品牌为一汽大众贡献了三分之一的销量。相比而言,上汽大众销量同比下滑10.7%;1-8月份,这一幅度更是高达20.9%。这也让上汽大众一度成为上汽集团里月销量及全年销量下滑幅度最大的品牌。

对此,有分析认为,此前帕萨特“碰撞门”事件的影响仍未消除,消费者纷纷对帕萨特乃至上汽大众车辆的安全性发出质疑,进而影响了旗下各车型的销量。

而在汽车行业分析师钟师看来,帕萨特“碰撞门”事件对上汽大众的影响并没有想象中的大。

“‘碰撞门’事件对上汽大众的销量有一定影响,但主要体现在帕萨特这一款车型上,而其他车型销量下滑,更多的是与上汽大众推新速度相对较慢有关,这会直接导致其产品竞争力走弱。”钟师在接受出行一客(ID:carcaijing)采访时表示。

除此之外,上汽大众主动调整产品线,似乎也成为其销量下滑的另一原因。

就在前不久,上汽大众销售有限公司总经理贾鸣镝公开表示:“今年上半年上汽大众旗下大众品牌的市场占有率下降了一个百分点,但整体销量结构正在趋于向中高级车型靠拢,如过去大众品牌产品结构中A+级车型的销量占比为58%,如今已升至63%。”

“入门级产品的比例不断下降,整个品牌在向高处走的过程中,量一定是受影响的,但产品结构是在优化的。”贾鸣镝认为。

尽管如此,品牌溢价能力似乎也成为德系车面临的一大窘境。

记者在走访市场时发现,无论是一线豪华品牌还是普通合资品牌,其终端售价与市场指导价之间的差距少则1-2万元,多则5-6万元,而绝大多数的日系车型,其最大优惠幅度不过万元左右。

有分析人士指出,在存量市场,车企为了提升市场占有率而不断降低终端售价,这一方面反映出市场竞争的惨烈,另一方面也说明该品牌的溢价能力正在走低。

日系追赶德系是长期趋势

8月,一汽-大众仍蝉联销冠,上汽大众则以14.4万辆的销量紧随其后;而与以往不同的是,亚军上汽大众却成为了前十榜单中唯一一家出现两位数同比下滑的车企,其下滑幅度高达10.7%。

尽管如此,但在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,目前还没有达到日系企业全面超越德系对手的机会点。

“日系车要想在今年整体超越德系,难度还是比较大的。德系豪华品牌在终端市场上的表现一直比较亮眼,同时,一汽-大众和捷达品牌的市场表现也都不错,而随着上汽大众旗下SUV车型的逐步到位,以及在中高端市场的发力,其大概率将在下半年实现销量转正。”崔东树在接受出行一客(ID:carcaijing)采访时表示。

崔东树称,按照以往来看,当市场进入淡季时,日系车经济、实惠的优势便显现出来,其销量相对较好,今年上半年便是这一特征,但当市场开始进入旺季,消费需求开始得到释放,德系车的销量便会有一次明显增长,而日系车若要全面超越德系车,这一时间节点最快也要在明年才能到来。

不可否认,德系车在高端产品方面仍具备优势地位。

众所周知,“新四化”已成为未来汽车行业的发展方向,大众已经ALL IN纯电动,而串联起电气化和智能化网联化的电子架构,则是大众乃至整个德系豪赌明天的体现。

随着国内汽车市场的逐渐成熟,此前一部分德系粉逐渐将目光锁定了强调舒适和黑科技的日系车。而无论是从当下的车企战略、产品矩阵,还是未来的发展趋势上看,日系车都在稳健的前行。

根据天眼查显示,8月20日,联合燃料电池电池系统研发(北京)有限公司正式在北京成立,合资公司注册资本16.73亿日元(约合人民币1亿元),该公司由六家公司联合成立,其中丰田汽车公司作为大股东的出资比例为65%。

对此,丰田中国方面表示,此次合作将研发出具备竞争力且符合中国法规的燃料电池系统。

有观点认为,丰田开放自己的专利技术是提前布局,如果有更多的企业选择使用,未来中国乃至全世界的氢燃料电池汽车市场必然有丰田的份额。

来源:未来汽车日报

作者:卡门精选

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/126548

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