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氢能源汽车能成为下一个风口吗?

车云网 史文杰

编者按:9月11日-14日,由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导,中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间,由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办,电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态 新势能”为主题,邀请业内重量级专家及企业大咖参会,将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论,共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。

圆桌讨论:氢能源汽车能成为下一个风口吗?

主持人:清华大学能源转型与社会研究中心常务副主任何继江

嘉宾:中国能源上海氢能研究院院长、中氢科技CEO范钦柏

扬子江汽车集团总工程师雷洪钧

来必是科技公司创始人、董事长陈茂华

国能联盛新能源董事长助理黄发

明天氢能华南区副总经理王汝烈

图1

主持人何继江:受大会委托主持讨论氢能源车是否能成为下一个风口。我们先请问黄总,刚才几位专家的观点,有哪些不同意,你有什么新的观点?

黄发:因为是圆桌会议,我把属于我自己的观点,我们做燃料电池市场运营投资环节介绍一下。我们国能联盛新能源公司,也算珠三角公司第一批做氢能源的项目,我们最开始是做属于氢能产业的市场终端,最开始是做汽车的,把燃料电池商用车怎么向市场推广,最重要的问题是太贵了,包括公交车,几百万一辆,物流车一百多万一辆,那怎么推广?我们最开始是把车买下来,给外面出租,让市场慢慢认知这个产品,使用这个产品,甚至未来到一定批量的时候,可以大范围使用。后来发现车子做出来了,但是没有加氢站,搞不定。后来没有办法,我们又开始做加氢站,加氢站做了好几座,也可以形成一定网络可以供客户使用。发现氢气太贵了,储存高到无法想象,我们在广东地方,尤其佛山氢源这个事情并没有很好解决,到江门、东莞、广州、珠海运氢,成本非常高,我们又在做氢气的事情,原来只是做市场终端,后来整个闭环都做起来。今天的议题是,氢能源汽车是不是下一个风口?我们一直做到现在,由原来感觉只是珠三角和长三角在做,现在全国热度很高,2018年是元年,2019年我们期待有很好的前进提升空间。我们对这个事情的考虑,市场目前包括各种宣传或者推广,大家对于氢燃料电池从原来扫盲阶段,以为是内燃,到现在大家都理解属于电动技术路径,已经有一定认知,而且我们是从商用车开始,让大家对氢燃料电池的安全性,或者应用场景有了一个比较好的认知。我们参照过往纯电动实现轻量的计划,以佛山为例,这两年有轻量氢能源电池公交车置换计划,包括氢燃料物流车的计划,基于我们基础设施已经形成一定网络,目前我们在佛山水陆空轨都会涉及到氢燃料部分,包括公交车、物流车、环卫车,甚至应用场景的叉车,我们都在做,空轨包括机场我们也在做。轨道我们目前有一条是氢能源有轨电车的线路,在下个月正式上线。我们做了这么多,可能只是示范,或者说小范围做起来,但是对于整个市场前景是非常看好的,企业参与比重非常大,而且我们做的时候很重要的原因,如何通过市场运作的机制去补贴化。

王汝烈:我接触氢能和汽车行业才几个月时间,对各方面的了解和思考不够深入,抱着学习的心态,过来想默默聆听的。我说一下我个人的想法,不能代表明天企业的观点。

氢能汽车是否会成为一个风口?这个话题各方面的媒体也有很多文章,我是赞同的,氢能汽车会成为下一个风口,哪怕氢能汽车将来不是主要的交通工具,只是一些合适的场合使用,哪怕只占10%,也有3千万辆氢能汽车的量,这个市场是很庞大的。

风口这个说法很形象,我也很喜欢,雷军说站在风口上,猪都会飞起来。这句话后面还有一点,整出一个小翅膀,就能飞得更好。如果靠近风口的时间、位置、姿态不对,可能就会风不起来。运气好的猪飞起来了,在空中长不出翅膀,后果会怎样,大家也很清楚。

国内氢能发展的情况怎么样?通过跟国外各企业进行对比,或者使用者是否满意进行评价。日本研发一开始是工厂里实行,研发和产业化无缝连接,我们的研发在学校研究院研究样品,在产业化量产的时候会遇到很多问题和困难,企业也遇到这方面的困难,也在解决这方面的困难。日本公布产品参数和其他方面的承诺,取的数据是比较保守可靠的。我们很多企业承诺数据的时候,每多少千瓦或每多少万小时的数据时,有一些令人担忧。我们和日本的研发使用技术和储备技术,我们还是有一些差距的。

图2明天氢能华南区副总经理王汝烈

主持人何继江:下面的各位朋友也可以向台上的各位提问,也可以对自己的机构做简短的介绍,并表达自己的观点。

提问:刚才听了各位专家领导在台上交流,我叫汪盛,我自己说自己是行业观察者,我发现氢能源有一个问题,就是安全问题,我个人的观点是,氢能是好东西,按照氢气能可能有解不开的安全死结。因为氢在元气周期排表最前面,特别是最轻,无色无味易燃易爆危化品,我在网上看到很多专家的文章都是说在开放空间,氢气很快就逃了。所以说氢能安全的观点是不成立的,刚才各位专家在台上展示了氢气应用场景,轿车、客车、物流车,是封闭空间,刚才雷博士的一张照片,氢气瓶或者燃料电池以及连接管路也好,都是在下面,也就是说如果车的整个生命周期,在960万平方公里的土地上到处颠簸,无论是氢气瓶接口,还是燃料电池的接口,只要漏氢,漏到封闭空间,跟空气一混,不需要烟孔,只需要静电,一摩擦就有可能引起爆炸,所以这个特点我们是回避不了的。

还有储氢是不是安全?氢是否安全,不在于高缘、低缘,如果要漏氢,由于氢的燃烧和爆炸能量需求极小,只有天然气3.4%,只有柴油和汽油的4%-5%,非常小。现在网上说,上海把天然气跟氢气混站,这样非常危险,天然气、氢气、柴油的加油站,漏氢的话,柴油可以闻到味道,注意烟火。氢如果漏了根本不知道,所以容易爆炸,我的结论是,氢能燃料电池车不是风口,是坑口,已经把我国新能源汽车带到坑里去了。

主持人何继江:我们五位嘉宾应该是范老师从业经历最久,我们请范老师回应一下。

范钦柏:第一,刚才说的氢气和天然气混合,1972年美国燃气技术研究院已经做过了,20%的氢加进去是没有问题的。

第二,安全是一个相对概念,我们的氢气燃料是汽油能量的3倍,但是同胞们,氢气比较轻,汽油重量是它的3倍,体积只有0.1%,氢气很难带走。氢气容易爆炸,密封体系,昨天有一位同事问我,美国家里一般有几辆车?我国的车子是美国的几倍。燃油汽车、氢汽车,在车库放在一起,氢气如果漏了,第二天开燃油汽车的时候一打火不知道,爆炸了怎么办?如果氢漏了,这个不要担心,我们有技术,我们有消氢器,所以安全是相对概念。

图3中国能源上海氢能研究院院长、中氢科技CEO范钦柏先生

前面几位讲锂电池和燃料电池,燃料电池是不对的,因为这是一个能量转换体系,不是电池,不是储能,是能量转换。锂电池我也做过,是电能存储系统,所以刚才说是否是风口上?就看场景在哪儿。刚刚雷总讲得很对,比如说美国车子都比较大,电动车在美国下架了,没有人买,我们开出去的时候一看,还有多少电?我这次充100%,下一次不一定充100%。所以我们不能说一个好,一个不好,这有互补性。

提问:国产的产业政策我们应该充分讨论,因为这是非常重要的一点。我想请问在座的各位甚至台上的专家,全球安全行业的专家,如果有一客车拉了一车炸药,是不是应该武装严送,这是很危险的。如果客车里面漏氢,氢气跟空气一混合,比如说轻轨漏氢,在封闭空间里面,车门一关,就是一个炸药库。

雷洪钧:氢是危险的,氢燃料客车是安全的。

提问:我纯粹是一位体验者,一位观察着,我姓李,网名是“锂电池”。

各位专家之前的演讲没有听到,我现在提三个问题:

第一,都说氢动力是零排放,我个人认为在使用环节,虽然接近于零排放,但是不是零消耗,要耗氧。耗氧如果城乡结合部大片树林的地段可以忽略不计,但是大城市,人口密集的大城市,耗氧会不会对环境有影响?

第二,作为国家战略,前段时间已经明确纯电动是主攻方向,新能源主要使用于大型车辆。我想请问各位专家,在应用场景方面,像军事方面,比如说未来的坦克、大型军舰,还有大型工程机械设备,对能量爆发力要求很高,这方面是不是氢能应用的重要场景?军事特种应用。    

雷洪钧:第一,感谢你,我也有这个问题,就是耗氧的问题,后来我朋友跟我说,那种氧气可以忽略不计的。氢气跟氧气结合,氧气可以忽略不计。

范钦柏:烧汽油的时候也需要氧,并且汽油分子需要的氧比氢气分子多得多。所以安全问题,不能说因为一个问题把一个技术杀掉。

氮气储能,在美国有的地区很干燥,有的地方很潮湿,这本身就是能量,干燥的空气送到潮湿的空气,吸收这个东西就会产生能量。我们要考虑成本、寿命、产业链。

黄发:为什么我们把氢能加快力度或者加大工作往市场推?就像我们做设施建设的时候有几个评,安评、环评、交评,为什么我们把这些做好,才把事情落在实处。因为氢能产业链很长,市场端不用的话,往中上游怎么推都推不动的。

现在也很多的朋友问纯电跟氢能怎么PK?应用场景怎么考量的?很长时间是并存的,根据应用场景需求,未来时间是很好的补充。以物理为例,我们所说的城市配送这一块,电动车做得也非常好,可能只是在于充电时长,或者续航里程对某一些用户来说,还没有很好解决痛点,但是城际运输方面,重卡甚至未来我们发展的一些应用,在城际运输方面,氢燃料电池优势就特别凸显。

图4国能联盛新能源董事长助理黄发

今年纯电动退坡后,氢能十条上来,大家一窝蜂做氢能。首先氢能源,纯电和氢燃料是应用并存,要根据应用需求,我们做很好的发展推动。氢燃料的优势,大家还是要找更好的机会或者更好的平台去了解,尤其安全性方面,为什么我国在推动氢能产业首先以商用车作为突破口,这是很重要的一个方面,对于安全性方面,让大家可以更好的进行认知或者有一个理解的过程。

最开始我们也是公交车运行,包括数据采集,整个环节方面对于技术性、功能性的分析,对于安全性,如果在市场产品来说,公交车算是要求最高的,毕竟是老百姓出行的重要工具,氢气在目前所推广的应用场景来说,它的安全我们认为是非常好的能量代替品。雷总刚才有一句话我非常认同,能源这件事情,都会有它的危险,但是怎么把它做安全,就是我们在座很多朋友需要做的事情。

范钦柏:关于臭氧层问题,美国加州大学在科学杂志上发表一篇文章,就是2001年,氢气放出来后,会往上跑,跑到臭氧层,氢气和空气、氧气是很稳定的,但是到了臭氧后,碰到臭氧会反应,氢气漏得厉害,臭氧层就损害了。这个文章发了后,我们氢能就发展不起来,但是有待定论,关键是氢能不能跑到臭氧上,因为我们有闪电,闪电就跟氧气反应掉了,不会跑到云层上去,就像氢气球一样,它飞不远。

提问:我来自日本,我姓周。我一直有一个问题,大家现在行业达成一个共识,卡车用氢燃料电池,这是比较适合的车种,乘用车在国内推起来可能相对滞后一些,因为价格比较高。在城市公交、大巴方面,国内推纯电传统大巴,电池50万公里,客车一般8年到10年左右,电池50万公里,五六年就报废了,这时候要换电池,经济性是需要考虑的。氢燃料客车行业里,今后是并存还是完全被氢燃料所代替?

黄发:这个课题我们企业一直在做,尤其以客车为例,目前我们能收集到市场在应用的几种堆,使用寿命,像雷总刚才说的,如果正常的采购8年的质保期,我们在用的一些堆要换两个甚至三个。

目前电堆使用与纯电电池更换来说,电堆更具备优势,因为如果氢气的质量能保证的话,电堆还可以再次回收利用,这是我们自己做过有效数据分析得出来的结论。而且在于客车的使用,尤其长途客车,基础设施(加氢站)完备的情况下,城市网络、高速公路的配备,都可以满足的话,充氢的速度、加氢速度跟加油是一致的。尤其未来的一些加压标准,能够更开放的话,要比加油还快,毕竟是长途运输,无论客运或者物流,新燃料电池产品的使用特别具有优势。

雷洪钧:我有一个困惑,现在城市客车我不敢定义,现在有高铁的情况下,到底多少为长途?500公里定位长途,好像说不过去,1千公里,现在长途客车基本都在下滑,所以长途客车是什么我也不敢定义。

图5扬子江汽车集团总工程师雷洪钧

我估计长途客车可能性不大了,跑300公里,广州到深圳,今后是否还有长途客车我都不敢说。原来跑湖南长沙或者武汉、河南都有,客车行业尤其是长途客车,可能都没有生存了,不允许生产了。

提问:各位专家好,我来自北京能源集团,我们有很多的风电、光伏发电、燃气发电。最近我们想投资布局一些氢能相等,包括自主开发或者和产业上下游企业合作,恳请何教授或者其他专家给我们一些投资方面的建议。

陈茂华:我国现在是不缺电、不缺能源,我们有很多富余的能源,水电有富足、风电有富足,富足的能源怎么利用起来,这是一个很好的话题。富足能源制氢是很好的方式,可以提供源源不断便宜的干净的氢来源,所以京能集团可以往这方面发展,欧洲这也是一个很大的话题,水电解,通过光伏、电解水产生氢气,有很多应用场合。所以这方面是可以考虑的,解决氢气来源的问题后,老百姓使用氢气很便宜,发现比燃油便宜,自然而然会来买车。

再把电力成本加上去后,这个产业才会健康发展。我认为电力的成本,还有70%的下降空间,以前我们觉得节能灯,刚开始的时候,LED灯比节能灯贵7倍,现在LED灯的成本是节能灯成本的40%,随着越来越大后,整个产业的材料技术、技术科学都会往那边走,就会把成本往下降很多。我国还是比较擅长算成本的,所以后续成本会降很多的。

图6来必是科技公司创始人、董事长陈茂华

提问:我想请问氢能安全问题如何监管?谁来监管?能不能监管?好不好监管?不知道各位有没有思考过这个问题。

陈茂华:任何行业都有标准的,管理氢能安全问题,国家一定会制定标准,只要我们在这个标准下执行就是安全的。

黄发:氢气当前还是危化气体,国家制定了标准,如果向能源转移,能源监管也是有标准的,这个事情大家都考虑,国家考虑得还比较全面一点,所以这个事情我们还是要多了解比较合适。

范钦柏:我们公司在北京,今年是新中国成立70周年大庆,用氢气我们花了八个月时间,安检所有东西都备案,国家标准比较严,安全是可靠的,请放心。

提问:我是来自东风日产技术中心的,负责东风日产乘用车研发,因为氢能汽车风口起来,现在很多乘用车汽车做氢能电池储备工作,我也是做相关调研工作,做氢燃料电池跟乘用车企业来说,现在可能稍微早了一点,其实只想做终端,就要开始操心上游的事情,鸡都还没有出来,就操心蛋的事情,可能有一点太早。但是太晚对乘用车企业来说,错过了风口,就错过进入市场黄金时间。所以各位是怎么看我国燃料电池价格下降的趋势,就是时间点?燃料电池乘用车市场什么时候会起来?

雷洪钧:我跟东风领导比较熟,至少在十年以内不要考虑燃料电池在乘用车上规模推广,研发可以,别做市场。时间是十年以内暂时不要想,商用车差不多,乘用车是老百姓买单,安全都解决不了,你怎么解决,没人买,商用车有办法,乘用车没有办法,老百姓的弯转不过来。

主持人何继江:燃料电池在工艺上的有效时间问题,比如说北京污浊的空气有可能会对寿命带来影响,花粉也是很重要的要素,对于燃料电池寿命影响比较大的因素,几位专家能不能从技术上做一点分析和预测?

雷洪钧:虽然今天的燃料电池核心材料,我们说是8年,实际上是9年才能报废,报废国家有补贴,但是第二年、第三年肯定没有补贴了,公交公司自己买单,公交公司不愿意。但是我提一个建议,如果搞燃料电池,比亚迪怎么做的?比亚迪是十年包换,后来比亚迪做到了,两年电池就不行了,就换回去。    

主持人何继江:换是好主意,但是要钱。出租车司机说两年确实比亚迪换了电池了,这要很多钱的。

雷洪钧:这钱是比亚迪自己出的。

主持人何继江:产业链要承担这个成本。

范钦柏:我是做气体行业的,做了20多年的气体,气体的存罐,要有去敏感化,这个产品如果对什么都敏感,我们把底下的用户作为傻瓜,这个产品才能卖得出去。包括现在隔膜都是买的国外的,国产化也是一个问题。刚才雷总说10年时间报废,10年我早退休了,这是好时间,希望是10年。只要看3年,在市场上要么成功了,要么死了,燃料电池几十年就是这样,上上下下,所以只要看3年,不要看10年。车企是用户,不是做氢能的,能源企业起来了,才能把氢能搞上去。

主持人何继江:每一位嘉宾以简短的语言总结一下自己的观点。

王汝烈:氢能是需要大力发展的,我们公司每年20%的成本下降,三年之内,成本跟市场接轨。寿命这一块,空气、花粉方面的问题,通过物理挥发、过滤器基本上可以解决,还有膜电极,材料方面,我们都在做改进。这些问题都能解决,所以氢能源汽车还是会在某一些场合使用。纯电动是主要,我也赞同,毕竟氢能源发电是分布性的,肯定不如电场发电的规模和成本效益,假如说城市轨道或者非接触性充电,这个问题解决掉,或者像我们看科幻片一样,有轨道的交通,一边走一边充电,纯电动的问题就解决了。

黄发:我们以前只是以氢气作为概念,现在我们以氢能作为概念,我们当前在做的是一场能源的变革,这也是符合国家可持续发展战略的,目前我们做氢能产业,尤其珠三角地区能够有这么好的落实,其实也跟我们政府、市场对于技术、应用的认可相关。我相信在广州以及周边城市,氢能产业在未来时间必定能发展得越来越好,也希望更多的伙伴加入到我们这个圈子,一起把这个产业做大做强。

陈茂华:我国在2050年退出所有燃油车,我相信到时候氢能源汽车肯定不会替代电池汽车,它是一种补充、辅助。能源安全角度来说,肯定需要另外一种方式的存在,如果哪一天没电了,社会就停摆了。所以氢能电池和锂电池会同时存在。氢能电池比国外也没有晚多少年,所以这是机会,可以一起起步把这个产业做好,可能我们技术上、成本上有很多困难,但是方法肯定比困难多,实践是检验真理的唯一标准,国家给你补贴,就是让你实践的,肯定会找到一些问题,所以未来是有大量发展空间的。

雷洪钧:氢能已经到了风口,但是你是猪肯定飞不起来。另外还是建议刚才的提问者,还是投市场,不要投材料,国家补贴肯定是补产品,要拉动科研,因为你不是学校,你给我投资,保你赚钱。

范钦柏:第一,锂电池和燃料电池是没有冲突的。第二,三年之内大家见分晓。第三,大家要有信心,为什么我在美国生活了28年,还回来和大家一起工作做这件事,我是有信心的。谢谢大家。

主持人何继江:我8月份在瑞典考察了挺长时间,最大的能源公司原来做水电的,在很多城市有一个巨大的广告,广告牌写上,在一代人之内淘汰化石能源。

作为能源公司有这样的勇气和战略思考,我们非常敬佩。氢能电池汽车也是为了实现交通汽车零碳化、零排放,所有有助于实现零排放的技术路线,我都举双手赞成,希望在座各位企业家在考虑氢燃料电池车能够赚钱的过程中,还要考虑生产、制造、消费等各个环节,都要尽可能减少污染、减少排放。祝愿大家。

主持人何继江:有请各位合影留念,谢谢大家。

来源:车云网

作者:史文杰

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