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1000万与1000,不只差了个万字

腾讯汽车

如何把大象塞进冰箱,几乎所有人都知道只需要三步。

但是一家车企要想进阶到千万量级,绝非像开关冰箱门这么简单。

用时15年,东风日产让国内累计产量达到1000万台的整车企业数量增至四家,排在它前面的分别是上汽大众(30年)、一汽-大众(23年)以及上汽通用(17年)。

图1

巧合的是,作为国内最早实现上市销售的造车新势力企业,刚刚更新完IPO招股书的蔚来宣布其交付量突破了一千台。

1000万与1000,两者间的直接对比没有任何意义,不过这种数量级上的落差,基本也体现了新老势力在造车理念上的巨大不同。对于经常跑会的记者而言,他们甚至闭着眼就能分辨出这是哪一阵营的发布会:前者更喜欢摆数字讲模式,后者则更乐于说产品论营销。

当然小鹏可能是个例外,因为他们的CEO说“智能汽车的核心在运营,不在制造。”

图2

对于大部分新造车企业而言,它们或许低估了传统厂商在转型上的决心和力度,这一点在刚刚拉开大幕的成都车展上尤为明显。

半年前蔚来ES8上市时,人们对其移动充电车、快递到车等创新商业模式充满了新鲜感,然而转眼180天过去,上汽就在荣威Marvel X上提供了一套完全一样甚至更为丰富的电动车服务体系。

略让人看不懂的是,理应心照不宣达成统一战线的造车新势力们似乎又搞起了窝里斗。零跑在前晚发布会上所放出的专属陪伴礼政策(可自行搜索)颇有点宣布联盟要瓦解的意思。

这可不是个好兆头。

现如今造车的门槛到底是低了还是高了,这是一个谁都无法完全说服谁的话题。

在新势力看来,生产电动汽车已没有太大的技术壁垒,尤其是最为核心的三电完全可以通过采购获得,而传统企业则认为,汽车背后有着庞大的产业链,因此要想造出高品质的量产车绝非易事。

不过既然恒大法拉第都能轻易喊出500万的目标来,那我们不妨算一笔账,看看几家千万量级的企业身后都有哪些背书,然后我们除以2,让网友们来评评FF到底有没有这个实力。

图3

事实上,在任何一家主机厂达成1000万辆整车的背后,考验的都是其在研发、制造、采购、市场、质量等各个链条上的综合竞争力,尤其是质量体系,因为在这样的规模之下,哪怕只是万分之一的概率,其所暴露出的问题都会被无限放大。

在中国,吹牛并不犯法,只要你别放到广告里讲出来就行。所以无论是重新定义交付一词也好,独创了预量产车这一概念也罢,新势力们其实只走完了造车闭环里的前半程,后半程才更加充满未知与变数。

用一位同行的话讲,如果用传统车企的标准去要求新势力车企,那么给他们十年也不一定能达到量产标准,因为资本没工夫等你那么久,甚至造什么都无所谓,只要故事精彩,钱才能圈到更多。

偏激归偏激,但在造车这个行业,有时候快,未必是件好事。最新的消息是,传软银决定不向蔚来进行投资。

图4

或许现阶段没有人能看出达成千万辆后东风日产工人脸上的笑容与FF91首辆预量产车下线后贾跃亭脸上的笑容有着怎样的本质区别。

但有句话说的好。

巅峰产生虚伪的拥护,黄昏见证真实的信徒。

来源:腾讯汽车

本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/75999

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