1. 首页
  2. 资讯
  3. 评论
  4. 发展智能交通比限行更有利于治堵

发展智能交通比限行更有利于治堵

新浪汽车 禅房村

  对于许多苦苦等待想要享受汽车生活的北京市民来说,9月传出的一系列信息算不上好消息:在可以预见的未来,不仅在京城拥有私家车是一件”奢侈”的事儿,连享受自由出行也不会那么容易了。因为种种迹象显示,除了更严格的限购措施外,北京市政府很有可能同步实施更严苛的限行措施。

  在9月初公布的《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》计划中,北京市环保局和北京市交通委明确提出要实施更严格的机动车限购政策,并将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策。而北京市政府的智囊机构————北京交通发展研究中心主任郭继孚与北京市副市长陈刚日前的对外表态,则表明限行措施将很快出台。9月29日长安街的大堵车也似乎证明了实施更严格的限行和限购措施的必要性。

  毋庸置疑,随着中国进入汽车社会的步伐越来越快,北京首当其冲地成为了堵车的重灾区,被网友戏称为”首堵”。同样毋庸置疑的是,堵车有在其他大中城市,乃至在县城中蔓延的趋势。因此,如果北京市政府能够找到一条符合中国特点的治堵之路,真正是善莫大焉。

  笔者无意质疑北京市府改善城市交通的决心,但我想很多人会同意这样的观点:汽车限购是治堵的下下策。北京交通发展研究中心日前公布了数据证明了这一点————与去年同期相比,”北京市今年上半年拥堵略有加剧。上半年北京交通指数5.0,同比增长6.4%;路网平均拥堵时间增加30分钟,每天平均堵车1小时40分钟;晚高峰严重拥堵日达到10天,比去年上半年增加两天。”

  显然,仅就北京市今年上半年的数据分析,限购这一政策工具,即便不能算是完全失效,也至少没有能够达到初始效果。

  导致北京交通恶化的根本原因,按照陈刚副市长在北京市十四届人大常委会第六次会议上总结的那样,是因为”人口规模、机动车数量过快增长;单中心的城市空间布局导致城市功能过度聚集;职住不平衡、配套不健全等新城建设问题导致交通”潮汐现象”严重;城市路网和公共交通体系还有待完善”。

  与北京有过类似问题的东京,花费了30余年时间,通过城市总体再造的方法才解决了上述深层次问题。显然,要想彻底解决北京的交通问题,也需要二三十年时间。这是治标的办法,是根本选择。但无论是政府还是民众,都承担不起在此之前一直限行的方案。

  那么,在”痊愈”之前,政府该怎么办呢?”限购+限行”的双管齐下只能是权宜之策,它不可能治得了”首堵”的问题;真正能够在短时间内见效的”组合拳”是这样的:一方面提高车辆的使用成本和公共交通的效率,让车主自觉地少开车出门;另一方面则是着力提高城市智能交通管理水平,为驾车出行者提供有效的规避交通堵塞的提示系统。

  关于”双限”为什么效果不会好,想来各位看官都能理解。仅列举一组数据说明一下:2% VS 1%。

  按照坊间信息,明年北京市新增小客车指标会在现在24万辆/年的基础上削减一半至12万辆。相比2010年超过80万辆的增量,这个值不可谓不低。但即便如此,机动车数量的增幅也在2%以上,高于新建道路的增幅。后者是多少呢?根据郭继孚主任在9月上旬所说,”北京市道路这几年,政府投了那么多的钱,修路,一年道路长度增加多少?不到1%”。

  这只是静态的数据对比,如果我们考虑到北京市70%以上的就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城(也就是四环内)内这个因素,显然,单纯地限行难以抑制出行的刚性需求。此外,如果延续限行的节假日不限行的政策,北京市区内每逢节假日就爆堵的场景预计会一再上演。

交通拥堵

交通拥堵

  但如果以此换来政府转变治堵思路,以及正确措施生效所需时间,在情理上倒也讲得通。禅房村相信,只要让普通市民看到政府在正确的治堵道路上前行,且限行时间仅有1、2年,多数市民是会投赞成票的。

  正因为如此,虽然不认可这套组合拳方案,但我仍要赞一下北京市政府治堵思路的转变。因为从片面地强调控制汽车增量向控制出行量的转变,就意味着北京市政府意识到过往的政策选择是有偏差的。当然,这个转变虽然值得称赞,但还不够彻底。

  不过,堵终究不如疏有效果。让人少开车出门,让开车出门的人能够少”扎堆”,尽可能均匀得使用道路资源,才是抑制堵车的良方。前者要靠经济手段以及增加公共交通来调节;后者,则要靠智能交通。

  关于前者的论述,已有许多专家论述过,我就不再赘述。那么,让上百万辆甚至数百万辆私家车都接受智能交通是不是有可能呢?完全有可能!

  在我看来,随着车联网技术的发展和完全,在北京市区内推行智能交通不存在技术上的难题,或许最大的难题是做不做。

  由于车联网对汽车企业来说是下一个”金矿”,许多国内汽车企业都在这方面有高额投入。坊间最常见的已经量产的有福特的SYNC系统、宝马的iDrive系统、上海通用的安吉星系统、上汽的inkaNet智能行车系统等。这些系统已初步具备车联网的雏形,有的已经可以为用户提供智能交通服务。例如上汽inkaNet智能行车系统就可以为国内26个城市的荣威、MG车主提供基于实时路况数据的导航规划,同时荣威350每月近万的销量及inkaNet智能行车系统超过70%的装配率说明城市治堵完全可以通过车联网技术另辟蹊径。

  当然,如果是有政府来为整个城市提供智能交通服务,肯定与企业级别的智能交通服务有很大差别。但既然后者能够付诸实施,说明纯从技术层面看,至少相关技术是可行的,完全可以用于京城的智能交通。因为目前北京的交通出行状况是大量汽车集中在主干道上,而次干道、支道等没有得到有效利用。如果北京市政府可以为车主提供能够智能规避堵塞的导航系统,即便是收费,也会受到欢迎,一如高速公路的ETC(当然,具体操作层面必须是由企业来运行)。

  在治本之策无法在三五年内见效的大前提下,强调智能交通方为京城治堵良方。

  第一电动网(www.d1ev.com)声明:以上消息转载自合作媒体,转载此消息之目的在于传播更多信息,并不意味此消息代表第一电动网立场或赞同其中的观点、立场或描述。

来源:新浪汽车

作者:禅房村

本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/22595

返回第一电动网首页 >

8
发表评论
相关内容
新闻推荐


第三方登录
小程序

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!