威马EX5电表灯亮后还能跑多远?

想赢就别喊停 想赢就别喊停
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丧的开心 丧的开心

实际行驶 31.4km 后 仪表盘提示“电池系统故障”、电瓶警报灯亮

报警灯一亮,着实为自己捏了一把汗。为了以防万一,与上次一样,我们始终让出快车道,保持在最右侧车道,用“黄金右脚”控制电门使车速保持在 60km/h 左右,因为 60km/h 等速巡航是最省电的跑法。

保持在最右侧车道行驶

实际行驶 36.5km 后 仪表盘提示“进入跛行模式”、“小乌龟”警报灯亮

第一个报警灯亮后行驶了大约 5km 后,第二个报警灯也开始点亮,此时进入跛行模式,电门踏板此时已经“绵软无力”,车辆最高时速控制在 47km/h,实测在城区还是可以实现正常驾驶的,但需多加小心实时路况,急加速超车还是免了吧,毕竟爱车做不到啊。

在返程途中后半段依旧是走走停停的拥堵路段,此时纯电动车相较燃油车的优势就进一步展现出来,首先刹车减速时可以进行动能回收,其次停车等红绿灯时电机直接处于零输出状态,不浪费能量。

总计行驶 55.8km 时提示电量已经耗尽 不可继续行驶

仪表盘不再显示续航里程 15km 后,我们安全回答目的地,接下来进入最后的“警戒”状态,我们选择了一处空旷地库进行绕圈,希望耗尽最后一丝电量,当实际行驶了 55.8km 后,车辆随点亮耗尽慢慢停止了下来,无法再先前行驶。至此,测试过程全部结束。

最后,补充一下最后阶段可能大家比较关注的细节:

1、测试车无法行驶后,挡位停留在 D 挡,为了防止溜车,保险起见应当立即观察四周确保安全后挂入“P”挡。

2、中控大屏并不会黑屏,车灯、语音功能还能正常使用,同时,车窗依旧可以进行升降操作,后备厢门依旧可以开启。

3、既然我们是最后在场地内绕停,那么是刚好停在充电桩旁边吗?答案当然是否定的,真相是我和同事一齐将车推进停车位充电的,没错,两人推动了这台超过两吨的“重量级”测试车。

4、这台车总行驶的里程较低,仅不到 2000 km ,行驶到 3000km 后机械性能和电池的充放电性能才会渐入佳境。此外,最后阶段我们采取的绕圈绕停相对来说要比走直线费电的,因为转向机也有耗电量,55.8km 的最终成绩理论上还有再提高的可能。


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威马 EX5 仪表盘并没有用亮电表灯来提示您,而只是通过电量环变红来进行“温馨提示”,殊途同归,姑且我们就把变红当作提示灯吧。

电量剩余 0%、表显续航降低 25km 实际行驶里程达 25.2km、电量环归零

第一次碰到这种“毫无征兆”的情况心里多少会有些慌张,现在我们远离计划终点已达 15km,于是决定立即返程,毕竟 26.9+15=41.9km,还在此前显示的 50km 范围内。

报警灯一亮,着实为自己捏了一把汗。为了以防万一,与上次一样,我们始终让出快车道,保持在最右侧车道,用“黄金右脚”控制电门使车速保持在 60km/h 左右,因为 60km/h 等速巡航是最省电的跑法。


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擅长可爱 擅长可爱

1、测试车无法行驶后,挡位停留在 D 挡,为了防止溜车,保险起见应当立即观察四周确保安全后挂入“P”挡。

2、中控大屏并不会黑屏,车灯、语音功能还能正常使用,同时,车窗依旧可以进行升降操作,后备厢门依旧可以开启。

3、既然我们是最后在场地内绕停,那么是刚好停在充电桩旁边吗?答案当然是否定的,真相是我和同事一齐将车推进停车位充电的,没错,两人推动了这台超过两吨的“重量级”测试车。

4、这台车总行驶的里程较低,仅不到 2000 km ,行驶到 3000km 后机械性能和电池的充放电性能才会渐入佳境。此外,最后阶段我们采取的绕圈绕停相对来说要比走直线费电的,因为转向机也有耗电量,55.8km 的最终成绩理论上还有再提高的可能。


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