新能源与电动汽车行业均为我国战略性新兴产业，目前我国已经是全球最大风电、太阳能发电以及电动汽车推广应用的国家。但在市场高速发展的同时，这两个行业也面临着巨大的挑战。随着大量的风电、太阳能发电接入电网，部分地区出现了大规模弃风、弃光的现象。与 此同时，由于当前中国电源结构以火电为主，在中国大规模发展电动汽车一直存在全生命周期内是否环保的争议。但随着两者规模化发展的进程，新能源发电与电动汽车存在巨大协同发展的潜力。

7月12日，中国电动汽车百人会携手国家可再生能源中心、中国可再生能源电力并网研究协作组举办的“新能源和电动汽车协同发展圆桌会议”上，多位行业专家针对电动汽车与新能源发电的协同发展进行深入讨论，并介绍了《新能源发电与电动汽车协同发展战略研究总报告》。

将电动汽车发展与分布式能源、储能等领域发展结合思考有多方面好处：首先，电动汽车的有序接入将提高电力系统对波动性可再生能源的消纳能力，减少弃风、弃光电量，降低发电成本及污染物和碳排放水平；其次，对电动汽车的充电负荷的有序引导将降低电力系统负荷峰谷差、提高发电机组运行效率，节约发电容量投资及燃料成本；第三，电动汽车灵活充放电可作为系统辅助服务资源，降低系统辅助服务成本；第四，对电动汽车充电进行有效管理将一定程度避免或延缓输配电投资成本。

若不对电动汽车充电进行管理或引导，电动汽车充电负荷非但无法帮助可再生能源并网消纳，反而会导致电力系统调峰压力增加，进而加剧可再生能源弃电问题。若采取有序充电、车辆与电网双向互动（V2G）、退役电池储能等并网方式，电动汽车储能潜力可得到充分释放，电力系统对可再生能源的消纳能力将显著提升。

然而在当前能源和交通政策环境下，新能源与电动汽车的协调发展存在诸多障碍：第一，目前中国新能源与电动汽车发展政策基于推动本行业发展规模为出发点，两者的协调发展还未得到充分重视，两者的规划布局及相关政策缺乏衔接。第二，电动汽车与新能源发电的协调运作效果取决于车辆运行规律、充电行为、配电网变压器和线路容量、动力电池容量及循环寿命等众多复杂因素约束；第三，电动汽车用户参与协同的积极性存在疑问，引导电 动汽车用户将部分充电过程交由电力调度机构、充电服务商等第三方机构以及相应的多平台融合模式问题仍待破题；第四，受当前中国电力工业政策和体制机制的限制，电动汽车动力电池等灵活调节资源无法直接参与需求响应及辅助服务，且目前电力系统针对各类灵活调控资源服务的补偿价格仍无法充分体现不同质量调节资源的价值差异。

针对以上问题，专家们建议：应当尽快制定实施新能源和电动汽车行业协调发展路线图；尽快研究制定反应系统价值的充放电价格政策；引导充电服务商直接深度参与电力市场；加快V2G及退役动力电池储能技术研发与示范；建立上下游协同的激励机制，开展新能源发电与电动汽车协同项目示范；建立新能源与电动汽车行业协同发展对话合作平台。

截至2016年年末，我国新能源汽车的推广量已经超过100万辆，随着电动汽车的推广量逐渐上升，电动汽车对电网的影响也将越来越明显。如果把电动汽车作为一个移动储能装置，未对电动汽车的充电、储能等行为进行有效引导则将给电网带来巨大负担，反之则能够为整体能源结构的改善贡献力量。未雨绸缪，是时候探讨电动汽车、电网、储能、分布式能源等领域协同发展了。

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