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新能源车补贴由市场消化:合肥北京将试点碳排放交易制度

杜俊仪 杜俊仪

6月13日,第一电动网从合肥新能源汽车产业政策实施促进沙龙上获悉,国内将引入碳排放交易制度,率先在合肥与北京进行试点。

合肥市经信委装备处处长韩临曦向第一电动网作者介绍,目前已经形成了一套大致的方案,以燃油车的排量和销量作为测算传统车企碳排放量的标的,车企产生了一定值的碳排放量,就必须相对应地产销部分新能源汽车,相当于做碳排放的“加减法”。如果车企没有达到一定量的新能源汽车产销规模,必须向其他有盈余的新能源车企购买指标,否则将禁止传统汽车的销售或者缴纳罚款。

这项制度将率先在合肥、北汽试行,交易也只限于在当地产生的额度。例如在合肥销售传统汽车,要实现碳排放要求,必须购买在合肥推广的新能源汽车指标,在外地推广的新能源指标无法算作合肥的交易范围内。韩临曦表示,这实施起来也会有一定难度,毕竟汽车的流动性大,无法完全固定,因此相关的政策制度也一直在修缮之中。

政策实行的具体时间还未敲定,据韩临曦透露,今年内要试行估计比较困难,一切等国家部门的通知。事实上在去年5月,第一电动网就曾获悉工信部考虑引入零排放分数交易制度,并且已进行相关的调研及会议讨论。今年4月,北汽新能源总经理郑刚向第一电动网表示,获得过国家将引入碳排放交易制度的相关信息,并且“相信到来的速度会很快”,郑刚对这项政策非常看好。

除了北汽新能源,江淮、奇瑞、知豆等多家新能源车企都表示过对交易政策的认可和欢迎。目前因为各试点城市的补贴进度和力度不一致,造成新能源汽车市场的相对割裂,在上述车企看来,市场化的杠杆作用将远远好过不平衡的财政补贴。在此方面已有获益的案例:特斯拉在美国通过碳排放交易获得过上亿美元的收入,对自身新能源汽车业务的发展提供了非常有利的支持。

根据国家制定的企业平均燃料消耗量目标要求,2015年平均油耗降至6.9L/100km, 2020年降至5.0L/100km,该强制性目标不通过发展新能源汽车几乎难以实现。根据《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》,纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电综合工况续驶里程达到50km及以上的插电式乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和,新能源汽车在企业油耗的计算中权重极高。未来将执行的碳排放交易制度,新能源汽车也有望占到很高的权重。

来源:第一电动网

作者:杜俊仪

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