3月25日，以“落实与引导”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙第二季，在北京中国政协文史馆举行。这场由第一电动网和《汽车商业评论》联合举办的学术沙龙，有四十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青、北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清、华泰证券研究所汽车及零部件资深研究员冯冲、闻度研究总经理王丰斌、汽车业资深评论家钟师、张超等等。来自学术界以及第三方研究机构的新能源汽车行业专家、媒体、经销商和电动车主，针对新能源汽车中央政策的落实与消费的引导问题展开探讨，寻找中国新能源汽车的推广的突破口。

“今年是“十二五”的最后一年，很多新能源汽车的推广政策都到了要总结、要结算、要反思的时候了。”清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世直言：“作为新能源汽车创新工程的42亿元到5月份就要验收了，这些项目在起初申请时(地方政府)都是信心满满，现在究竟完成的怎么样？验收不能像过去的项目一样，写一个报告草草了事。”

截止目前，在39个城市(群)88个城市中，共有35个城市(群)49个城市出台新能源汽车相关配套政策，其中仅武汉、广东等18个省市为新能源汽车开通不限购、不限行等一系列“特权”。

“中国的新能源汽车政策可以说是全世界最好的，但是执行不给力。这是一个特殊条件下的一般问题，在中国的特殊情况下，一般中国一直是这样：政府的出发点非常好，政策制定的也不错，但最后就没有下文了。”陈全世如是说。

淘汰机制难落地

据中汽协公开数据显示，2014年我国新能源汽车累计销售74763辆，较2013年增长3倍多，但距离国家《汽车产业“十二五”规划》制定的“到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆”的目标相去甚远。

今年1月，工信部在发布《车辆生产企业及产品公告(第267批)》的同时，进一步发布了不符合节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型技术要求的20家车企的64款产品目录。

据了解，上述20家车企的64款产品主要集中在客车、货车、垃圾运输车等商用车以及专用车领域，轿车仅包括奇瑞和浙江豪情汽车制造有限公司生产的几款为数不多的产品。

至于被撤销的原因，公告仅简单表示产品“不符合节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型技术要求”。从山东唐骏欧铃汽车制造有限公司了解到，“此次被撤销目录的车型是因为在电池技术上达不到国家要求的标准”。

在上述公告中，唐骏的两款纯电动物流车也在撤销目录之列。该公司销售总经理刘国增告诉表示：“目前进入国家目录的新能源汽车都使用的是锂电池，而此次被撤销目录的产品则全部使用的是铅酸电池，在续航里程以及最高时速上不能达到国家的“双80”标准。

查阅工信部历年来发布的车型公告得知，上述被撤销目录的浙江豪情汽车制造有限公司生产的HQ7000EE纯电动轿车登上工信部产品目录的时间为2010年7月，而奇瑞SQR7000BEVS111纯电动轿车系列产品的目录发布时间也在2011年10月左右。

据知情人透露，此次工信部撤销的只是上述车型的“推荐目录“，这就意味着，此后，国家并不推荐相关单位和个人购买上述产品，而并不意味着这些产品将推出市场，上牌资质等被取消。

“新能源汽车创新工程的42亿元到5月份就要验收了，这些项目(地方政府)申请的时候都是信心满满，现在究竟完成的怎么样？验收不能像过去的项目一样，写一个报告草草了事，25个单位有没有认真去做？希望在验收的时候能够真正地组织专家，把当时签项目时候那一个合同亮出来，中间完成什么程度了？谁是负责人，谁定这个项目的，而不是就一个小圈圈，你来审我，我来审你，最后就是你好我好大家好皆大欢喜。”陈全世指出：“这种情况下就一定就要公开、公正、透明地进行，接受媒体和社会的监督，也防止科技腐败。”

就目前来看，完成国家“50万辆”这一目标还有很多挑战，但新能源车市场逐渐升温的形式已开始明朗，如何真正落实工信部、发改委等四部委年度考核、淘汰机制启动，这不仅是中国行政制度设计的老问题，还是新能源汽车发展的新问题。

补贴混乱

“我感觉我这个车主被骗了。”北京首位启辰晨风车主于洋表示：“我的晨风电动汽车北美原装进口就是20万左右，比国产配制还要高。可我在享受国家及地方政府9.5万元补贴后却还是20万，我想问厂家28.18万元定价是怎么来的？补贴的资金哪去了？”

他进一步表示，很多人以为我购买新能源汽车占了国家便宜，可是我根本没有这个感觉，要不是以为购车摇号制度限制，我是绝对不会选择购买电动汽车。

针对业内“新能源汽车推广难度在于最后一公里的充电难”问题，他从车主的角度给出了质疑：“凡是消费者真正是自己掏钱购买的新能源汽车，事前肯定想到了充电问题，这是个实际问题，反而补贴是产生了落后，所有新能源汽车企业的产品定价及性能近乎雷同，扼杀了竞争，消费者很难得到实惠和购买的欲望。”

面对上述消费者“补贴被骗”说，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良道出了行业潜规则：“(这个)客观事实是存在的。包括上汽、北汽、江淮(等在内的其他车企)在宣布价格前，都是要按照国家和各方面补贴标准作产品定价依据，因为自己是一定要从补贴中拿一部分用来补助研发损失。现在各车企新能源车销量都未上规模，现在是赚不了钱，一定是亏本的。从补贴中汲取一部分，等于是少亏一点。”

闻度研究总经理王丰斌更是如是说：“各地方补贴政策奇葩条款多，比如，西安要求，如果生产企业不在西安的，生产企业的属地城市也要给比亚迪秦补贴，否则西安也不给这个企业补贴。甚至还有城市补贴按新能源汽车的轴距不同给予不同的补贴。”

看似“诱惑不断”的补贴政策，实则“乱象丛生”！与此同时，作为新能源汽车发展不可或缺的充电环节，同样令人堪忧！

电网成拦路虎

“春节之前合肥电力出了一个充电服务收费办法，1.7元左右。遭到了合肥当地用户强烈的抵制，生产厂商也强烈抵制，后来合肥电力在将政策低调收回。政策反复无常的原因是什么？”第一电动网CEO庞义成告诉凤凰汽车：“因为当时政策出来之后有几个人给我打电话说，媒体必须强烈呼吁，因为这是国家电网放的一个探气球，探测一下市场的反应。如果市场反应不强烈，他可能全国推了，所以暂时被打回去了，下一步各个地方怎么定价，其实是非常敏感的问题。”

在新能源汽车刚刚“崭露头角”之际面，国家电网此种行径无意是起了行业“拦路虎”角色。

“最近我也在思考，什么是推广障碍？中国是补贴买车，或者是卖车。但德国是栽树，让你感到用车以后无忧，至于开发的时候，奔驰、宝马自己就干去了，不用政府操心。”陈全世表示。

国家电网近乎“昙花一现”的新政，是败笔还是亮点，目前难下结论，但其对于欲成为“中国新能源汽车石化企业”的野心已经暴露。

重赏之下，并无勇夫！补贴近十万元的电动汽车，消费者并不买账。为何？这是一个值得业内及政府需要思考的冷话题！中央虽以国家战略产业定位来推动新能源汽车，但涉及电动汽车消费的政府却付之阙如或相互掣肘。

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