编者：中国新能源汽车产业处境尴尬，刚刚在2015年创出近40万辆纪录，在新一年春天却因“骗补”调查导致增势受挫。中国新能源汽车该往何处去？第一电动网编辑部特此发表新能源汽车“骗补”系列评论，以求凝聚共识，继续前行。此文为第二篇。（第一篇：“骗补”评论之一 | 新能源汽车不进则退，应凝聚共识，继续前行）

进入2016年春天，中国新能源汽车行业的主题词成了“骗补”调查。“骗补”影响之大，已经引发了中央新能源汽车决策部门的自省。2015年4月出台的2016-2020中央补贴办法，目前实际上已经暂停。各方人士都透露，新能源汽车推广政策正在酝酿修订。(参见：独家 | 新能源汽车骗补核查近尾声，业界盼尽快决策)

在这样的背景下，原本对新能源汽车政策保留意见的各界人士纷纷发声，有的说取消地补，有的说以奖代补，有的说应借鉴高铁模式，有的说强令各车企生产纯电动……

新能源汽车政策应该修订，但应该如何修订？我们认为，政策修订应当坚持市场化的方向，继续减少政府干预，开放竞争，使市场在资源配置中起决定性作用。具体而言，减少直接货币补贴，推进零排放车积分交易制度等非货币政策。(参见：新能源汽车业也应以开放促改革)

打破封闭，坚持开放

新能源汽车行业是一个特殊的行业。首先，它所在的汽车行业仍然高度管制，进入该行业需要企业和产品双重准入。这事实上导致了行业的封闭，既得利益者有足够大的蛋糕可以分食，创新动力不足，产品和技术水平提升有限。其次，新能源汽车行业由政府主导，既有宏观层面的呼吁引导，也有实务层面的财政补贴发放，新增产能批准，科研经费分发，税收政策设计等工具，极大影响了游戏规则和利益分配。

在这样的情况下，新能源汽车行业第一步需要做的，就是开放竞争。难得可贵的是，《新建纯电动乘用车企业管理规定》已经开始实施，第一张纯电动乘用车牌照已经发出。(纯电动乘用车生产资质第一张牌照发出 北汽新能源摘得头筹)

中央政府呼吁“万人创业，万众创新”，主管部门也放言“放几条鲶鱼进来”。中国确实出现了一批以造新能源汽车为愿景的新企业，其中不乏乐视、蔚来、长城华冠、车和家、小鹏、智车优行等具有创新基因的企业。他们如果获得生产资质，相信会激发行业提高技术、产品水平。

按市场化原则设计激励措施

新能源汽车政策设计需要解决一个两难问题：一方面，新能源汽车相对燃油车性价比不高，必须继续给予扶持政策，否则前功尽弃；另一方面，扶持政策不能扰乱自由竞争。

原则仍是，政府的归政府，市场的归市场。首先，在新能源汽车发展中，要分清政府和市场的边界。在此问题上，不同政治立场的人会有不同看法。政府在发展新能源汽车上的作用，超越了一部分人士对于政府只提供公共服务的理解：它不是法治、教育这些公共产品，说到底也是汽车，一种性质上可以充分竞争的产品。许多国家也没有自己的汽车工业，并不影响他们的经济运营。政府在这个领域更好的一个角色设定，是代表百姓行使对空气环境的所有权，继而对空气污染进行定价，而不是处罚环境污染。定价，意味着以市场化的机制来解决排放，谁能以更低的成本解决排放问题，由企业竞争决定；处罚，则意味着政府成了裁量者，容易引致腐败，而违法成本也容易被低估。

目前，政府和业界人必称美国加州的零排放车积分交易制度。加州政府要求在加州销售汽车的企业要按一定的比例生产新能源汽车，达到一定的积分。未达成目标的企业除了可以选择接受罚款，还可以选择向有积分的企业购买积分，这个过程就是所谓的“积分交易制度”。这样的制度设计，一方面激励车企生产零排放车辆，另一方面激励的钱并非来自财政，而是来自未能完成积分的企业，也就是对他们排放的定价。至于车企用什么手段完成零排放车辆的生产，谁获得的利益大，仍然取决于车企的技术路线选择和市场表现。

设定零排放积分，建立积分交易市场——新能源汽车与传统燃油车的成本差额由污染兑价来承担，由生产燃油车的企业买单，两难问题由此可解。

目前已经存在的中央补贴办法，由于退坡机制的存在，以及主管部门吹风2020年补贴可能取消，以及相对超脱的地位，并不会干预企业的竞争。但是，地方上不应再多设补贴，由于财税来自本地，也应用于本地——地方保护就有其根源。再加上政府官员考核机制关联经济发展水平，更难让地方新能源汽车补贴一视同仁。

中国改革开放三十余年，经济发展取得重大成就，最珍贵的经验，就是不断减少政府对经济各部门的干预，释放企业创新创业的活力。新能源汽车是战略新兴产业，政府应下力气培育拉动，但应自限于填平市场化初期的空缺，保证开放竞争的市场格局，切不可因为“骗补”等局部现象，走向政府干预甚至直接投资生产运营的道路。政府集中精力于做好市场的监督工作，车辆品质的监管，比如新能源汽车“骗补”的查处等领域。

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