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从谷歌到Mobileye 自动驾驶只要1000元

车云网 徐晨

如果你继续将谷歌当做无人驾驶的未来,那么你就大错特错了。整套成本数十万美元,国内高校研究机构采取相似方案也需要60万元的高昂成本,令目前被人津津乐道的无人驾驶技术距离商业化始终遥远。

第一电动网新闻图片

而Mobileye退而求其次,通过汽车安全辅助系统接近自动驾驶的路线,却创下了美国史上以色列公司上市IPO之最,市值直达80亿美元。一套由Mobileye提供给奥迪A7的自动驾驶方案,成本仅仅几百美元。

Mobileye的成功,直接刺激了同类汽车智能硬件供应商。十年低调研发之后,Mobileye成功跻身宝马、沃尔沃、Tesla前装合作阵营,这也使得汽车智能化方向既定之后,产业链的子集变得扑朔迷离。技术越可靠、成本越低廉的企业,将越接近这个子集的核心,成为新兴汽车技术市场的宠儿。而这个角色,很可能根本不是谷歌,不是百度,不是博世也不是大陆。

车云菌六问清华大学汽车工程系主任李克强,揭秘在Mobileye之后,还有多少企业得以步其后尘,以及,为何实现真正的自动驾驶只需要1000元。

清华大学汽车工程系主任李克强

C=车云菌,L=李克强

C:Mobileye突然而来的数据让人惊讶,是什么导致了汽车智能硬件公司的爆发?Mobileye将掀起潮流,还是孤芳自赏?

L:首先,Mobileye不仅是一家硬件公司,在智能汽车环境感知技术领域,从硬件到识别算法,它都有很强的实力。

智能汽车技术涉及很多方面,除了互联网企业描述的信息服务,还包括行驶环境感知、决策控制等基本技术。而智能汽车的初级阶段——ADAS先进驾驶辅助系统,从十几年前,在汽车行业就开始了其演进过程,从研发、示范、推广到批量实施,ADAS走过的路径,基本上就是一个常规汽车电子技术所应该遵从的路径。

从市场发展趋势来看,ADAS如今已经到了快速市场普及的阶段,Mobileye也是通过十年研发,到今天才累计销售了350万台次产品。所以,这不是偶然,而是大势所趋,我相信后续会有更多的企业逐流而上。

C:今后IT企业、互联网以及科技公司,将存在哪些机会与汽车企业产生更好的碰撞与对接?汽车企业又将产生什么变化?

L:把握住“智能、网联”的方向。但是,汽车行业比较特殊,高可靠性、低成本的要求,使得产品技术门槛相对较高,如果想要与整车厂对接,提供服务,必须将这种基因也渗透到产品和公司运营中,如果产品未经过汽车行业特殊的测试、认证,未经过大量的实际验证而盲目投放市场,就会适得其反。

反过来,车企在做产品企划和开发的过程中,也应该融入更多互联网的思维,这种思维是需要打破一些传统概念的束缚,比如更多地利用跨领域的信息技术、把单一的汽车概念融入“网联”的概念以创造更多好的商业模式。

C:您认为哪些企业会在这个趋势下成为新的宠儿,是谷歌、百度这类大型公司,还是Mobileye这种专一技术公司?从车联网、智能汽车的发展进程来看,这种塑造“新宠”的次序是怎样的?是否会出现垄断局面?

L:智能汽车不是靠某种单一技术就能完整打造,从整车角度出发,单纯的互联网公司和传统的汽车企业都很难一家独大,我认为,可能的演进过程将是:

第一阶段:积极的整车企业和激进的互联网公司,都分别从各自的诉求出发,单独研发概念性技术;

第二阶段:互相合作,优势互补。

第三阶段:统一标准,产品大规模复制。

第四阶段:技术再次革新。

在各个阶段,如Mobileye等零部件技术公司,也需要跟随大的行业发展去融入、去自我演进。

这就像过去汽车工业发展过程一样,一开始,因为市场需求导向,美国人造美国车、欧洲人造欧洲车,只要抓住市场的企业,就会独自发展;然后因为市场发展和技术成熟,各个优秀的公司会在某些方面较其他公司突出,市场的规律会促使企业之间互相学习合作,创造更好的商品满足市场的需求;当智能汽车的技术和某些市场已经到达成熟阶段,就会出现优秀的公司,或由政府出面统一标准,进行大规模复制,向全世界普及;然后,随着普及率达到一定程度,消费者的诉求肯定又会发生演进,新的技术又必然会出现。

在市场规律下,不必担心持久的垄断。

C:我们知道,谷歌无人驾驶原型车的成本非常高,包括国内高校做无人驾驶研究,原型车成本也很高。而Mobileye为奥迪A7开发的一套自动驾驶系统,成本只有几百美元。您觉得这两种方案的区别在哪里?方案成本,是否会成为商业化的决定性因素?

L:首先要说明,国内研发智能汽车(无人驾驶汽车)普遍存在认知误区,即没有分清军用无人驾驶与民用智能汽车的差别。

军用智能车与民用智能车对比表

谷歌智能汽车是采用的军用智能汽车的方案,这就表明其与一般车企采用的民用智能汽车方案有很大不同。

如前所述,汽车作为商品,量级很大,所以不太允许太高成本的产品。Mobileye开发的,不能算是自动驾驶系统,只是自动驾驶系统的预警部分。前面已提及的智能驾驶系统,应该包括:智能传感装置、控制协调装置、执行器部分。Mobileye的产品,属于智能传感装置的一部分。

谷歌无人驾驶原型车之所以成本很高,除了其采用的军用智能车的方案外,还有几方面原因:

1、传感装置非汽车上广泛使用的装置,造价昂贵;

2、控制协调装置,也是谷歌根据自己的系统设计定制开发,开发投入大,存在定制化费用;

3、执行装置,未利用汽车原有的执行器装置改进,而是额外添加,另外样机成本也较高。

而奥迪开发的自动驾驶装置,采用的是民用智能汽车的方案,控制协调装置和执行器装置都采用汽车传统底盘电子部件,并未增加额外成本,增加的部分也就是智能传感装置如雷达、摄像头、位置感知设备等。

短期内,无疑是整车厂开发的这种自动驾驶系统更适合商品化,为普通消费者接受。但谷歌的方案,如果从商业模式上进行创新(可以参考Tesla),在一些特殊市场领域推广应用(军用车辆或特种高级车辆),一开始成本较高,但随着应用量越来越大,成本下降是必然趋势。

C:中国企业是否存在类似的设计?中国企业能不能复制Mobileye的成功?

L:以Mobileye为技术标杆的企业,中国的确有不少。清华大学汽车工程系,从1998年开始,通过国家项目及国际合作项目的支持,也在研究智能驾驶辅助系统ADAS领域的关键技术,并推动相关技术产业化,支持孵化了一些高科技公司。

尽管中国企业在汽车电子领域与国外的差距很大,但智能驾驶辅助系统ADAS这个新兴领域,给了中国企业一些机会,Mobileye的技术虽然好,但是在中国也还未推广得很多。这是因为ADAS需要大量的本土化开发工作,与本土交通环境、与本土驾驶员特性结合。无论对于国外还是中国企业而言,这个技术门槛都不低。

与此同时,Mobileye在大多数汽车厂,还只是二级配套商,而很多一级配套商如Bosch、Continental等公司,也在研发自己的智能驾驶产品,Mobileye未来是否会持续领先,还需要观望。

C:Mobileye似乎与自主品牌车企合作甚少,原因何在?自主品牌汽车智能化需要选择怎样的合作对象?

L:Mobileye的产品价格相对较高,而国内自主品牌车企恰恰对成本非常敏感,这之间的矛盾暂时还难以调和。自主品牌汽车智能化,我觉得可以参考日本的做法,一方面与国外先进公司合作,学习最先进的技术,另一方面,应该在政府、整车厂、零部件公司、高校研究机构之间,构建更紧密的战略合作,这样才能开发出适合中国市场,也更有特色的产品。

也只有如此,低成本的自动驾驶,才会更快来临。

来源:车云网

作者:徐晨

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