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再谈电动化:仅剩最后3年时间窗口期,自主品牌如何打赢“狙击战”?

没想到昨天《百人会:电动化就像穿新衣的皇帝,谁来当说真话的“孩子”?》一文发出后,在业界引起了不小的讨论。不少车企老总表示认同我的观点,其中也不乏正在参加百人会的领导——我之前以为如果他们看到这篇文章的话,可能会强力反驳我。

他们,在公开场合,代表的是企业的利益,也只能说符合企业利益的话。但每个人,作为独立的、有着丰富从业经验的个体,又有自己对于行业发展趋势的判断和观点,只是囿于身份无法明说。

从这点上看,作为媒体,我们是幸福的。但同时也深感责任重大:如果连媒体都不发出质疑的声音,那么,包括车企在内的真实声音就很难有效传递出去,最后受损的不仅仅是这些企业和整个行业,还有所有纳税人的钱。

据统计,从2009年至2017年,中国对新能源汽车补贴累计近2000亿元,尽管补贴退坡,但未来3年补贴总额还将达2000多亿元。补贴是把双刃剑,一方面为自主品牌电动汽车的发展提供了巨大的养分;另一方面也吸引了更多的外资车企进军电动车市场。

借着此次双积分事件,不少外资车企又进一步加强了在中国的合资布局,比如2017年催生的江淮大众和众泰福特等,在中国汽车从做大到做强的过程中,这些合资车企再次陷入“市场换技术”的伪命题中,对自主品牌汽车又是一次打击。2020年是我国新能源汽车补贴彻底退出的时间节点,同时也是外资车企发动重新占领中国市场反攻的燃点,自主品牌真的准备好了吗?

双积分政策既然公布了,肯定是要落实执行。不过,在执行的过程中,应尽快研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场;提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度,出台经济性奖惩机制等。

对此,国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚有过非常尖锐的表态:“中国新能源艰苦奋斗这么长时间,在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好了,我们已经很接近国际领先水平,我们完全有可能在新能源领域做成世界强国,突然地,合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”

王秉刚反对新能源再合资热潮

王秉刚还认为,2030年电动汽车将具备与燃油车竞争的条件,但电动化是一个逐步的过程,在未来相当长时间内,汽车能源将呈多元化局面。内燃机汽车的节能减排技术不断进步,应该尊重市场的选择,没有必要提出“禁燃”时间表。此外,今后3年补贴将逐渐退出,这个阶段是影响中国新能源汽车产业发展非常关键的时期,这个时期政府应该尽快制定出新政策,中国新能源汽车仍然需要政策支持。

大众MEB电动车平台

汽车行业资深分析师钟师也认为,这个时候放开新能源车企合资简直莫名其妙、画蛇添足。如果说30年前的第一次合资浪潮是因为中国确实需要技术,现在并没有这方面的诉求。如今,包括大众、宝马等合资车企都制定了大规模的电动化战略,大众甚至推出专门的MEB电动车平台,并将在2020年实现国产化。在2020~2022年期间,大众会有8款MEB平台车型进行本土化。

宝马氢燃料电池

此外,包括宝马、奔驰、丰田等跨国车企,也有紧密的新能源产品布局,可以说,留给中国品牌的时间窗口仅有3年。这3年里,在新能源汽车的发展问题中,扶持什么、如何扶持,都在考验高层的智慧。

一位车企老总认为:“一般来说,政府可以集中社会资源办事,现在需要明确的是,国家投了成百上千亿,到底形成哪些技术的有效积累?又有哪些属于低水平重复开发?”

毕竟,在过去的8年时间里,出现了很多政策导向性问题。比如,骗补事件层出不穷,特别是新能源大巴车,更是“重灾区”,一位读者留言说:“在广东考察洽谈新能源公交车项目。做为国家大力支持的产业,新能源汽车制造获得了大量补贴,但在粗放财政和严重地方保护的顽疾之中成长起来的产业,依旧是遍地开花粗制滥造,看到这样的‘战略新兴产业’,做为一名工科生真的很伤心。”

另一位读者说得更加直接:“某地方车企,装着两顿重的电池却只有150公里的续航能力,居然还在扩产,还能赚钱。每个城市都在自造自买低端产品,补贴退出之时就是企业破产之日。”

只是,这些声音,在公开场合我们是听不见的。扶植政策不是给予、不是慈善,在向企业注入资金的同时,也不能弱化市场的生存观念。新能源需求薄弱、电池技术迟迟没有突破性进展、里程焦虑尚未打消,这些客观事实需要正视。否则,如果一直沉醉在“世界第一”的光环下,既伤害了纳税人的利益,也无益与未来与外资车企的抗衡。

还有更多的业内人士,则担心火电的污染问题、电池回收和污染问题等。特别是后一个问题,是最重要、但目前却没人提的问题。钟师表示:“现在为了解决空气污染,大力发展电动车,但电池回收问题如果没有处理好,将会造成更大的土地污染,是断子绝孙的事情,现在的做法有点‘顾头不顾尾’,因为大家都顾着挣钱,但考虑电池如何处理不挣钱,因此没有讨论,政府也假装没有这个问题存在,一旦电动车保有量达到500万辆,这个问题就会凸显出来。”

在他看来,这个问题暂时无解,所以更要鼓励能源竞争的多元化,给予更多的造车新势力松绑。“发改委应该放开牌照,让更多的企业能够参与竞争,但工信部在进入市场准入的法规和目录方面应该更加严格,只有这样,才能更好地激活这个市场。”

毕竟,谁也没有想到,当年差点因牌照问题难产的吉利,如今成为自主品牌中最具竞争力的企业。造车新势力谁会胜出,目前还很难说,但无论谁胜出,对于中国品牌都有好处。

这是一场艰难的狙击战。如果无视困难的存在,一味沉醉在“中国新能源产销量全世界第一”的虚幻的美梦中,终有梦醒心碎的一天,中国这么多年来为新能源车所做的努力也会付诸东流。

所以,呼吁下一次再开“电动车百人会”的时候,能不能不要逐个发言汇报“业绩”,而是政府官员、产学研和企业一起,就补贴应该如何补、电池回收和新能源技术路径等具体问题,进行具体、务实的讨论,而不是自说自话,最后一派祥和,没有任何实质性成果。

同时,应该建立监督机制,对于一些低水平重复的项目坚决砍掉不手软,评估每年的投入产出比。当然,最最重要的是,倾听企业和消费者的声音。

来源:第一电动网

作者:华山论剑

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/61552

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华山论剑

用女性的视角,观察汽车行业,把脉企业发展。车,不仅仅是冷冰冰的机械,更是情感的纽带,生活的调味剂。爱汽车,爱生活。微信号: iauto-ilife

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