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杨裕生:电动车积分与里程挂钩背离低碳发展方向,建议以减排量为尺度

杨裕生 杨裕生

发展电动车的目的是节油减排。纯电动汽车不用油,但是都能减排、低碳吗?

减排的电动车,肯定是节油、节能的车。而电耗高的纯电动汽车可能是排放严重的车,因为我国目前的电主要来自燃煤。所以,要以减排量衡量电动汽车的水平,以低碳作为电动汽车发展的推动力。

补贴停止后,主要用什么激励电动汽车发展?积分!积分必须能够引领电动汽车低碳发展,建成汽车强国。

一、工信部两次征求意见稿的解读

1、工信部2016年《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的积分方案的要点是纯电动续驶里程越长的车,获得积分越多,如下表。

车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

80≤R<150

150≤R<250

250R<350

R≥350

R≥50

纯电动乘用车

2

3

4

5

/

插电式混合动力乘用车(含增程式)

/

/

/

/

2

燃料电池乘用车

/

/

4

5

/

长里程纯电动汽车必然多装电池,必然重量大。这样的纯电动汽车必然耗电量大。而我国的电主要来自燃煤!于是,耗电量大的车,排放就大!如排放量越大的车给的积分越多,则是方向性错误!

2、工信部2017年6月13日发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》公开征求意见的通知,其中有:

image.png

2017年方案坚持“积分与纯电动里程挂钩”,而且积分有所放宽。

纯电动里程公里

100

200

300

350

2017年方案积分

2

3.2

4.4

5.0

2016年方案积分

2

3

4

5.0

同时,在2017年方案中,对于整备重量大的车,允许电耗可随之放宽要求,使高耗电的重车最高也可能拿到6分。这就进一步鼓励做重车,背离了轻量化发展方向。

工信部的积分制方案还有两大副作用:

(1)自身不减排的电动车拿高积分,使更加不减排的燃油车能轻易买到积分!双重违背低碳发展宗旨。可见,工信部的积分制方案纵容做高耗油的燃油车!

(2)过分强调长里程,势必追求电池高比能量。虽然也说要注意电池的安全性,实际上安全问题必然降到次要位置,普遍在追求高电位正极,三元材料镍钴锰三者比例333、424、523、622、811 中镍量依次增多,安全隐患也随之增大。再加上要多装电池,电动车的安全性更堪忧虑。可见,工信部的积分制方案鼓励做安全性差的车!

3、对比一下工信部与美国加州的积分-里程关系式。工信部的公式:积分 = 0.8 + 0.012×纯电动公里。美国加州的公式:积分= 0.5 + 0.01×纯电动英里。同等纯电动里程用两公式获得的积分见下表。

公里

100

150

200

250

300

350

按中国公式的积分

2

2.6

3.2

3.8

4.4

5.0

按美国公式的积分

1.125

1.438

1. 750  

2.063

2.375

2.688

可见,我国的积分比美国加州放宽了将近一倍。如此放宽的后果是鼓励企业更积极追求长里程;也使企业更容易取得高积分,从而通过双积分关联滋养高耗油传统燃油车的产销。

Tesla Model S电池用量多,纯电行驶里程长,在美国加州可得最高积分;该公司靠卖积分每年得美元数以亿计弥补公司的亏本, 而Tesla Model S在新加坡由于高耗电(即高排放)而受罚。新加坡的政策正确!我国不应跟随加州的错误方向!

二、我的紧急呼吁

工信部去年征求意见,我建议考虑在积分组成中增加“减排积分”,未予采纳。今年我在征求意见的限期内建议积分与里程脱钩,纯电动车一律都给3分,至今未见回音。

鉴于“双积分制”将平均燃料消耗量的积分,与电动汽车积分并行管理,“积分”实际上就是货币,诱惑力太大了,积分制将成为无补贴情况下最有力的指挥棒,作用深远,因而要提醒官员们必须慎重从事。近闻,工信部的方案即将正式出台,不得已今天在限期之外的最后关头再换个建议,看看能否得到考虑。

我的新建议是:电动车的积分以燃油车平均油耗指标为对照,以减排量为尺度。具体内容如下。

1、燃油的CO2排放量

每升燃油排放CO2 =1升X 油的比重X 油中含碳X CO2分子量与C的比例

                    =1000 X 0.85 X 96/114 X 44/12 =2625g,CO2                                     

2、耗电的 CO2排放量

目前我国的电70%是用煤为主的化石能源发的,平均310g标煤发1度电。

每度电排放CO2 =度电煤耗g X 煤中含碳X 煤电占比X CO2分子量与C的比例

                  =310 X 0.85 X 0.70 X 44/12 =676g,CO2

随着每度电煤耗及总发电量中煤电占比的下降,适时下调此数!

工信部现阶段将“乘用车的平均油耗指标”定为6.9升/百公里,以此数作为电动车排放的对照。若某一纯电动乘用车的百公里电耗为14度,则该车比6.9升/百公里燃油车的减排量=(6.9 X 2625–14 X 676)=18113–9464 = 8649 g CO2。

如百公里每减排2kg或3kgCO2给积分1分,积分见下表:

电耗

度/百公里

8

10

12

14

16

18

20

减排

g,  CO2

12705  

11353  

10001  

8649  

7297  

5945  

4593

积分

减排2kgCO2给1分

6.35

5.67

5.00

4.32

3.65

2.97

2.30

减减3kgCO2给1分

3.81

3.78

3.33

2.88  

2.43

1.98

1.53

于是,电耗越低的纯电动汽车,得积分就越高。对于插电式和增程式电动车,可按用电、用油的减排量分段计算积分,然后相加。恭请工信部及相关单位一起来商讨建议的细节!

结束语

电池用量不宜大,减排安全都靠它;汽车强国需创新,积分推动低碳化。

来源:第一电动网

作者:杨裕生

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