据海外媒体报道，有中国汽车企业代表团上周到访菲亚特克莱斯勒汽车集团（FCA，菲克汽车）位于密歇根州Auburn Hills的北美总部，提出了收购FCA的意向，但“因报价低于预期”而遭到FCA拒绝。

传多家车企提出收购FCA意向

其他几家中国企业长城汽车、广汽集团、东风汽车、北汽集团、吉利汽车等也都出现在了传闻名单中。不过，截止到8月16日凌晨，吉利、东风、广汽相关部门负责人都习惯性地表示“没有这回事儿、没有计划、没有听说、不清楚”。

但是8月14日消息一出，FCA在纽交所的股价立刻从每股11.6美元大涨8%到12.6美元，创出了一年半以来的新高，8月15日开盘FCA股价继续高开。

菲亚特克莱斯勒汽车集团（FCA）是由意大利菲亚特汽车(Fiat SPA)与美国第三大汽车公司克莱斯勒汽车于2014年8月合并而成，旗下拥有菲亚特Fiat、蓝旗亚Lancia、 阿尔法罗密欧Alfa Romeo、阿巴斯ABARTH、RAM、 法拉利Ferrari、玛莎拉蒂Masarati、克莱斯勒Chrysler、道奇Dodge、吉普JEEP等汽车品牌以及Comau、 Magneti Marelli 和Teksid等共15个汽车及自动化与零部件品牌。据报道，目前FCA在全球共有162处生产基地和87处研发中心。仅在美国，FCA就有约2600家经销点，在加拿大和墨西哥也拥有较为广泛的销售网络。

中国市场助力FCA保持未来全球业绩

根据FCA最新公布的二季报，2017年上半年，FCA全球各个品牌共销售汽车236万辆，与去年同期相比基本持平，位列世界汽车巨头俱乐部的第八位。相对于其他市场不温不火的表现，中国市场的表现则相对良好，FCA旗下品牌在中国市场的份额从2015年的0.8%增加到了2017年二季度的1.2%，大涨了50%。FCA未来全球的业绩无疑将很大程度上依仗于中国市场的良好表现。

收入方面，2017年上半年FCA全球的净营业收入556亿欧元，较去年同期微增2%；调整后息税前利润（EBIT）34亿欧元，同比增加13%，主要得益于玛莎拉蒂品牌Levante SUV车型的销量和利润持续两位数增长的良好表现；调整后净利润（EBIT）17.5亿欧元，大涨42%，主要得益于运营表现和财务成本的节约。

在投资界和汽车行业比较关注的净工业债务（Net Industrial debt）方面，2017年上半年FCA净工业债务达到了42亿欧元，虽然与去年年底时的46亿欧元相比有所下降，但比业界预期的下降到39亿欧元仍有不小的差距。FCA将继续面临持续的债务压力。

展望2017年，FCA预计2017年全年的净营业收入将达到1150-1200亿欧元左右，调整的EBIT在70亿欧元以上，调整的净利润在30亿欧元以上，净工业债务减低到25亿欧元以下。因此，FCA在2017年下半年面临的最大挑战将是如何最大程度地降低负债，减轻负债带来的持续经营压力。

FCA求卖身的内在逻辑

早在2014年10月12日，菲亚特集团与美国克莱斯勒汽车正式合并成立FCA生效日期之前的5月，CEO 马尔乔内便制定了雄心勃勃的“2014-2018年商业计划”，计划通过“强化FCA旗下产品和品牌的差异化策略，以各品牌技术平台融合和共享为基础，强化成本节约，增强利润率和投资回报，将FCA打造成世界主流的量产汽车集团。”

换句话说，马尔乔内商业计划的核心本质就是通过“内在的”平台共享和规模效益最大程度地降低成本，通过“外在的”品牌车型差异来实现销量提升，进而实现可持续的发展。

根据“马氏商业计划”，FCA看中的四大指标中“净营业收入”要从2014年的960亿欧元增长到2018年的1360亿欧元，“调整的息税前利润（Adj. EBIT）”要从2014年的38亿增加到2018年的87亿-98亿欧元，“调整的净利润（Adj. net profit）”要从2014年的11亿增加到2018年的47亿-55亿欧元, “净工业债务/现金流（Net industrial (Debt) cash）”要从2014年的-77亿，增加到2018年的40-50亿欧元。

到2016年上半年，营业收入、调整的EBIT和调整的净利润完成率都很高，都在沿着既定目标前进，只有债务方面进展缓慢，虽然2015比2014年债务大幅降低了27亿欧元，但那主要得益于将FCA旗下的超豪华品牌法拉利剥离并上市的策略。到2016年底，时间过去了60%，而削减工业债务的任务完成率不到40%，这为马老板能否光荣退休埋下了巨大的隐患。

即便2017年能够实现将工业债务削减到-25亿欧元，任务完成率仍只有45%左右，如期完成削减工业债务的任务目前看存在极大的风险，在这个关键节点爆出FCA与中国车企的“绯闻”，可谓意味深长。

此外，马氏一直倡导的“共享平台，强化成本节约，以规模化实现利润提升和债务的削减”有其存在的合理性和必要性。

2015年，马尔乔内在一个投资者会议上发表的《资本痴迷者的忏悔》，更能代表了他的建立全球汽车“乌托邦“的想法。老马认为，汽车制造商的平均投资回报率相比较其他行业来说普遍偏低，大家有40-50%的资金用在了消费者看不到的地方，而且各个主机厂出于竞争的考虑而“大范围重复开发类似的技术和平台”，造成了极大的浪费。例如，目前包括大众、丰田、通用、福特、现代、本田、日产、PSA等在内的主流汽车企业几乎清一色地都开发了三缸和四缸发动机，清一色地都开发了5速和6速的变速箱。这造成了巨大的浪费，吞噬了利润，也没给客户带来应有的价值。

马尔乔内因此郑重建议，行业内的公司应该通过全面重组实现平台和技术共享，整合供应商体系，以最大程度地发挥节约成本的协同效应和规模效应，提高投资回报率。

相对于通用-PSA类的技术平台合作、广汽-菲克类的合资公司、雷诺-日产-三菱类的交叉持股+平台合作，65岁的马尔乔内很推崇大众集团类（大众、奥迪、斯柯达等品牌）的全方位合作。不过，尽管全方位合作可能比较好地达到成本最优和规模最大，但每家企业都有其自身的特点，全方位合并整合的这种“乌托邦”式想法，在现实中往往很难实现。这也很可能是为什么过去两年里FCA处处积极寻找与通用汽车和大众汽车的合并重组，但都遭到了冷遇的原因。

谁有可能与FCA携手？

目前传言的广汽集团、长城汽车、吉利汽车和东风汽车集团，到底哪家有可能与FCA牵手呢？

通过对四家中国企业品牌和细分市场的粗略分析来看，目前吉利汽车旗下的品牌最多，与FCA旗下品牌发生所谓“协同效应”的可能性最大。而长城汽车发生“化学反应”的可能性则相对集中在FCA旗下吉普、道奇和RAM三个偏重SUV和皮卡的品牌上。

从2017年上半年FCA与四家中国汽车企业的在全球销量、主营业务收入、营业利润的对比上可以看出，四家中国企业无论哪家都和FCA完全不在一个数量级上。所谓“瘦死的骆驼比马大”，即便是FCA四处求“包养”，其体量仍是任何一家中国本土汽车企业都不能匹敌的。因此，除非背后有国家或者超级金融机构作为背书，否则，靠哪一家中国汽车企业现阶段都没有完全兼并FCA的能力。

在全球汽车产业都在加速向着电动化、互联网化、智能化、共享化“四化”转型之时，退一步讲，即使某个中国汽车企业背后有强大的支持，临时堆积起足够合并FCA的巨大资金实力，合并FCA这样一家在“四化”方面几无建树的传统巨无霸，又有什么意义呢？

FCA寻金主对中国新能源造车新势力的启示

虽然这样一起汽车海外并购和造车新势力没有一点关系。但FCA寻求合作伙伴以实现平台共享和规模化成本节约的商业逻辑，对正在兴起的诸多造车新势力有着很强的借鉴意义。

此前据媒体报道，面对汽车行业朝着智能化、互联化和电气化的方向发展，以及日趋挑剔的消费者，车企之间要想表现出差异性已经愈发困难，以奇点汽车、车和家、红星汽车、爱驰亿维、威马汽车等为代表的造车新势力正在酝酿建立造车新势力产业联盟合，以此来共享资源、共同开发技术、共同采购，实现协同效应和规模化成本节约，加速将有竞争力的电动车推向市场。这种“合纵连横”的趋势和FCA寻求合作伙伴有十分相似的地方，有其存在的逻辑和合理性。

目前每家造车新势力都在和时间赛跑，尽快将合格的产品推向市场是大家的共同目标。因此，造车新势力的联盟虽然有“乌托邦”的成分，在面对共同的挑战时，应该还是可以学习借鉴FCA的做法，尽可能求同存异，共同面对挑战。特别是对于没有很强实力的新兴企业，只有抱团取暖，才能熬过冬天。 

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