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补贴新政研读:新能源客车市场结构变化特征与新政落实难度分析

雷洪钧 雷洪钧

新能源汽车市场在2020年以前依然是补贴政策主导的市场。新政是指《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》的附件,即《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,此文对新政影响新能源客车结构变化特征进行研究,其意图更好借用政策引力,做好后续的新能源客车市场的开发工作。

一、2016年新能源客车市场发展基本情况

根据中国公路学会客车分会发布的数据,2016年(1-11)月中国客车统计信息网的50家企业累计销售5米以上客车206,114辆,其中5米以上新能源客车销量达到86109辆,同比增长17.89%,新能源客车的市场份额已达到41.78%。5米以上新能源客车销量的比重已达到41.78%,与上年同期的33.60%相比,增长了8.18个百分点。其主要特点:

1.新能源客车生产厂家已经到达30家以上,占统计内50家企业的60%。像扬子江汽车集团已经基本上不在生产传统燃油客车了。说明我国客车企业转型速度很快。

2.新能源客车对传统客车的替代趋势已经表现得十分清晰。传统客车销量120005辆,整体降幅达16.88%。2015年、2016年两年,传统客车销量降幅累计已经超过30%。

3.非插电式混合动力客车已经不在2016年新能源汽车序列里面了。

4.纯电动客车中(主要是纯电动公交车)中,快充客车成长率明显高于慢充的纯电动公交车。

以上的显著变化是我国新能源汽车产业政策在客车业的具体体现。

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二、(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准及技术要求

1.(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准

车辆

类型

中央财政补贴标准

(元/kWh

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限

(万元)

地方财政单车补贴

6<L≤8m

8L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

1800

系统能量密度(Wh/kg

9

20

30

不超过中央财政单车补贴额的50%

8595(含)

95115(含)

115以上

0.8

1

1.2

快充类纯电动客车

3000

快充倍率

6

12

20

3C5C(含)

5C15C(含)

15C以上

0.8

1

1.4

插电式混合动力(含增程式)客车

3000

节油率水平

4.5

9

15

40%45%(含)

45%60%(含)

60%以上

0.8

1

1.2

      此表构成逻辑说明:

①新能源客车分为三大类:快充、非快充、插电式(含增程式);

②中央财政补贴标准:以车载动力电池量为基数,快充客车每一度电补(1800)(元/kWh);非快充客车(插电式)客车每一度电(3000元/kWh);

③对非快充客车车载电量基础上,依据动力电池能力密度大小不同,配不同的补贴系数;

④对快充客车车载电量基础上,依据快充倍率大小不同,配不同的补贴系数;

⑤对插电式客车车载电量基础上,依据节油率水平高低,配不同的补贴系数

⑥在①、②、③、④、⑤的基础上,再按客车长度分为是(6-8)米、(8-10)米、10米以上,分设单车补贴上限;

⑦以中央财政补贴金额为参照,地方补贴不能其超过50%。

2.(财建〔2016〕958号)新能源客车的技术要求

①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg;

②纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)

③电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。

④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

三、(财建〔2015〕134号)补贴标准的新特点

1.新补贴标准的特点

电动客车(非快充)

6≤8m

8≤10m

>10m

2017

9

20

30

2106

30

40

50

下调额度

21(万)

20(万)

20(万)

下调幅度

-70%

-50%

-40%

①非快充类纯电动客车按照1800元(乘以0.8/1/1.2)/kwh进行补贴,中央财政单车标准补贴上限是30万元与(财建〔2015〕134号)文相比下降了20万元,下降幅度为40%。

②快充类纯电动客车按照3000元(乘以0.8/1/1.4)/kwh进行补贴,中央财政单车标准补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比是一个新类别,这次的标准补贴上限是20万元。

③插电式混合动力客车按照3000元(乘以0.8/1/1.2)/kwh进行补贴,中央财政单车补贴上限15万元(财建〔2015〕134号)文相比下降了下降幅度为40%。

2.新补贴对电动客车技术要求的新变化

①单位载质量能量消耗量(Ekg),新政与老政对比还高0.01Wh/km˙kg,(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg,对客车已经普遍要求了。

②对非快充客车门不低于200公里(等速法)、电池系统能量密度要高于85Wh/kg已经提升为门槛槛要求了;

③快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%,这是新的要求。

3.新补贴基本方向很清晰

①客车(注:实际针对是公交车)提倡快充,充电倍率越高,补贴越多;

②非快充客车,电池能量密度越高,补贴越多;

③混合动力客车车按照节油率补贴,鼓励多用电池。

四、新政落实难度分析

(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg,对客车厂家而言难度不大。据清华大学欧阳明高老师文章介绍,目前12米的大客车可以做到12、13吨水平,现在最轻的可以做到8.7吨。

客车(注:实际针对是公交车)快充,对客车厂家而言难度不大。国内有磷酸铁锂电池充电倍率已经实现了5C;锰酸锂电池充电倍率基本上在5C水平了;钛酸锂电池早已经实现了8C的水平了。

③电池系统能量密度要高于85Wh/kg。据清华大学欧阳明高文章介绍,去年深圳贝特瑞生产的面向300瓦时每公斤电池的硅碳负极材料,用到日本松下电池上,与特斯拉电动汽车配套了。

④补贴下降了,动力电池价格也下降了。据清华大学欧阳明高文章介绍,2016年动力电池平均价格在(2200元/kwh)左右,2017下半年动力电池平均价格在(2000元/kwh)问题不大。

⑤新政下发,必然导致2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。( 注:中机车辆技术服务公司已经下发通知),2017年第一季度企业的重点工作是按照新的技术要求,进行目录申报。

五、新能源客车市场新变化

1.快充类纯电动客车(公交车)成为公交公司首选车型

①快充可以减少车辆电池搭载量,省却车身空间,车辆经济性好,符合公交公司利益;

②快充可以减少对充电桩的需求,进而摆脱对充电场地的需求,符合公交公司实际情况,比较接地气。

③可以利用公交车运行间隙时间进行补电,可以满足公交公司一天运营的里程的要求。快充类纯电动客车(公交车)可以被公交公司普遍接受了。

2.非充快充类纯电动客车主要用户是通勤运营公司。通勤运营公司的主要客户是是企业单位(团体)客户,接送员工早晚高峰上下班。车辆白天对电能补充的要求不高,晚间充电成本较低低,再是续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车已经完全满能足其一天运营里程的要求。快充类纯电动客车对其不适宜。

3.插电式混动客车的主要市场是中途客运公司客户。中途客运一天运营里程在500公里以上,续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车满足不了一天运营里程。目前国家电网公司在高速公路服务区的快补电设施推进工作,进展很快。基本解除了中途客运公司的担忧。中机车辆技术服务中心研究正式通知,单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车,对插电式混动客车的一个利好消息。

来源:第一电动网

作者:雷洪钧

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