众所周知，无论是公共领域还是私人领域，场地难是充电基础设施滞后的最大痛点之一，场地难的两个难点在于包括电网准入和物业准入，其中电力负荷可能会带来的安全性问题是一切问题的硬伤。

对私人充电桩来说，有的小区或许确实由于条件不够不能破局，但细想下来，对于一个家庭用电8KW的总功率来说，2KW的慢充桩并不像一头大象那么难易承载。

上天入地很难，但只要敢想，中国人还是做到了，凡事只要认真，没有条件也能创造条件，中国大地上最后一公里的故事太多太多，智电汽车认为，私人充电桩建设滞后的本质问题还是出在利益驱动不够。

1、算一笔账，私人充电能承受的最高单价是多少？

当前无论是公共还是私人领域，广告、保险服务、大数据等衍生业务受充电桩规模限制未能起步，充电市场盈利主要来源还是依靠充电收费，但私人充电桩居民用电属性杀死了利润空间，这是死点，但也能成为亮点！

假定条件1：电动车售价20万元(除去国家地方补贴后)，同级别燃油车15万元。电动车购车费用高出燃油车的5万元，需要由电动车充电的低成本收回，即：

电动车购车成本+全生命周期用电成本≤燃油车购车成本+全生命周期用油成本

假定条件2：汽车每天平均行驶50公里，年均行驶2万公里，生命周期为10年。燃油价7元/升，燃油车油耗9升/100公里。设电动车每公里耗电费用A元/公里。

20万元+A*20万公里≤15万元+0.63元/公里*20万公里

经测算，A≤0.38元/公里，假设电动车每公里耗电0.2千瓦时，即电动车充电费用不得高于1.9元/千瓦时。

综合对比来看，私人充电收费有较大的可调幅度，这是关系到整台机器能否启动的源动力，建议国家相关部门可以在私人充电桩起步期适当提高私人充电桩充电单价，为充电生态圈维持合理的利润空间，刺激各方的积极性。

2、利益共享商业模式是撬动私人充电桩快速发展的关键

李嘉诚认为，商业合作必须有三大前提：一是双方必须有可以合作的利益，二是必须有可以合作的意愿，三是双方必须有共享共荣的打算。此三者缺一不可。

私人充电桩建设的游戏里，供给层面包括电网、物业方、整车厂、建设及服务商，而一个充电桩从无到有直至死亡的生命周期内，要经过申请准入、勘察安装、使用维护、价值衍生、回收再建五个阶段。

总体来看，一个较为可行的模式是政府组织协调，由拥有众多横向及纵向资源的电网牵头，与物业方组建合资公司或利益主体(物业利润一部分用于小区物业费及大修基金等以取得业主委员会支持)，其它供给方根据不同阶段的参与享受利益分成，合资公司或利益主体规划好各方的、权、责、利。

利益共享商业模式一旦形成，意味着私人充电桩建设的两大痛点，电力及场地得以解决。公共电网、用户端电力设施配套、道路管线等由电网方改造，保障好电力供给；场地及相关建筑结构改造，日常安全监督等由物业方负责，其他利益参与者各安其职。

3、建一个私人桩=卖一辆车

换位思考来看、对电力和物业而言，给车主安装私人充电桩是一件没有太多利益的事情，却要承担由此可能会带来的包括安全性等在内的一系列责任，杀头的买卖有人做，但亏本的买卖是没有人做的！

私人充电桩建设滞后的原因和公共领域一样，绝对不是单纯的技术、标准、场地或者能力问题，本质都是利益问题。只要有足够的利益驱动，不管是三五十年的老小区，还是五线八线城市，也不用在乎地形条件有多么复杂恶劣，充电桩都会像变魔术一样冒出来，房地产就是最好的榜样。

对政府而言，把希望寄托在运营商身上就不如寄托在老百姓身上，老百姓才是充电桩市场需求真正的主体。

重要的事情说三遍，请重视私人充电桩背后传递的价值，建一个桩=卖一辆车，私人领域充电桩破局先行，这就是撬动电动车高度市场化的杠杆！

智电汽车是一个汽车科技自媒体，一群汽车博士为社会更早普及高科技汽车呐喊。本文作者纽恩能基是智电汽车联合创始人，曾就职国家级汽车科研机构，为中央部委、地方政府、国内外车企提供决策咨询服务，联合创始人。

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