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互联网造车VS车企大佬 秘议重新定义汽车

于小龙 于小龙

【编者按】汽车的未来属于谁?新能源汽车正在酝酿对汽车工业的颠覆,而互联网造车则意图改写整个产业链。正所谓,风起青萍之末,浪成微澜之间。10月24日,中国新能源汽车业界大佬和互联网造车精英汇聚青岛,面对众多业内同行和投资者、消费者,就“重新定义汽车,重新连接世界”的话题展开了针锋相对的论战。2016未来汽车开发者计划,点击了解详情

主持人:

第一电动网CEO 庞义成——让我们重新定义汽车,重新连接世界

夜话嘉宾:车企大佬

1.红星汽车、多氟多新能源总经理 纪冰——不管是如何重新定义汽车,汽车还是汽车

2.江淮汽车乘用车营销公司新能源营销部运营总监 江敏——无论定义怎么变,也躲不开造车四大工艺

3.北汽新能源汽车有限公司总经理 郑刚——看互联网造车,就像看小明同志的婚礼,做好自己最重要

4.知豆电动汽车总裁 鲍文光——取代乘用车存量市场,目前电动汽车的技术还达不到

5.奇瑞新能源汽车技术有限公司营销总监、副总经理 孙卫健——颠覆,作为汽车厂家来说可能还有一个过程

6.长安新能源汽车公司总经理 任勇——必须要联合,但不赞成互联网企业去做车

夜话嘉宾:造车新锐

7.游侠汽车 马超—— 资本很浮躁,技术人员永远冷静,我们是被“逼上梁山”

8.华霆动力技术有限公司CEO 周鹏——在政府主导的市场下,3到5年内互联网造车没有挑战传统车企的希望

9.前途汽车、北京长城华冠汽车技术开发有限公司总裁 陆群——根本没有互联网造车这件事,但颠覆与重组成必然


庞义成:让我们重新定义汽车,重新连接世界

在最近的这几年,我们看到了一种可能性,就是汽车工业100年来形成的稳定结构,正在因为新能源汽车的发展而发生变化,甚至改写!

 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(一) 庞义成:让我们重新定义汽车,重新连接世界

第一电动网CEO 庞义成

电动化变革——我们看今年中国的新能源汽车产销量大约是20万辆,大概会占到今年全年汽车总量的约1%,这是非常非常小的一个比例。但是,所有在现场的朋友,我相信大家都会同意一个看法,就是再过10年到15年,我们的汽车市场上,至少会有一半是电动车,这是保守的估计。

也就是说,我们可能会用15年到20年的时间,推动一场电动化的变革,让汽油从汽车里面消失。让电力成为汽车驱动的能源。这个变化是不是很深远,改变了过去100余年的历史。

智能化变革——令人兴奋的景象还绝不仅仅是如此。我们看到的绝不仅仅只有电动化一个变革的方向。假如说现在大家对无人驾驶可能还有点怀疑,那么,最近有一个视频,是特斯拉海外的一个用户,在测试特斯拉的升级的软件包,在道路上无人驾驶的状态,大家可以看一下视频,已经实现了。马斯克前天在清华的分享中说,他认为无人驾驶,其实可以在技术上实现。

能不能实现?我们可以看看谷歌和苹果在做什么。谷歌做的无人驾驶汽车其实已经走出了加州,已经获得了美国联邦政府的许可,在全美公路可以进行测试。而苹果公司的无人驾驶汽车项目,现在在硅谷也在秘密地进行。

他们定的时间是2020年。虽然,智能化这个路线的变革,现在还不像电动化这么明显,还分散在各个层面上,但是这些散点是有一些巨牛的公司在做。我们国内目前也有一些公司正在尝试。

汽车共享——所谓汽车共享是什么意思?就是我们可以不再把汽车作为一个个人所独有的资产来看待,它可以变成为更多人使用分享的这么一个社会公共品。那么汽车共享的发生,在过去几年间迅速地提升起来。从最早的GKPA(音)到国内的滴滴、快滴,大量的互联网叫车、专车和汽车分时租赁公司都涌现出来。这些公司会成为推动汽车共享的一个非常有利的力量。

同时,新材料、新工艺、新模式的应用也正在颠覆者传统汽车行业和产业链的构成方式。

因此,作为汽车业界的领军者,我们各自都在从哪些节点上,对汽车进行着重新定义的工作。又如何把世界重新连接起来。

未来10年,中国的变革变化,可能还会超出我们的想象。就是我们今天的屁股和明天的屁股可能不在一个位置上,或者说你坐在这儿,也许明天我们两个就坐在一起了。所以,作为新人我们对未来保持一个足够的好奇,保持一种足够的开放,保持一种弹性的态度,我觉得是一种最好的选择。

在2016年的1月份,在广州我们会继续我们一年一度的全球新能源技术大会,我们今年大会的主题仍然是重新定义汽车。我们要坚持这个命题,要坚持讨论下去,因为这场对于汽车的重新定义正在发生,真的汽车革命那一天迟早到来。

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纪冰:不管是如何重新定义汽车,汽车还是汽车

纪冰:不管是如何重新定义汽车,汽车还是汽 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(一)

红星汽车、多氟多新能源总经理 纪冰

尽管我说过“红星要做车,必须把桌子掀翻了来做”。然而,不管是如何重新定义汽车,汽车还是汽车。电动汽车也还是汽车,它必须遵循汽车的发展规律。这一点,互联网造车和传统汽车企业造车是共通的。

我们也看到很多互联网公司在做车,而整车企业也在积极地往“互联网+”的方向上努力,这是一个很好的磨合时期。只要能做出让顾客满意的产品才是最重要的。

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江敏:无论定义怎么变,造车也躲不开四大工艺

互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(二) 江敏、纪冰 ——车的定义怎么变,汽车还是汽车

江淮汽车乘用车营销公司能源部经理 江敏

对于重新定义汽车,应分两说,不能说完全地说不靠谱,也不能说非常好。

这个东西像我们用手机一样,那么手机的本质还是用来通话的通讯工具。你说是摩托罗拉好,还是苹果好呢?这不能简单地一概而论,我们做汽车也是一样的,互联网思维是当下社会的热点,或者说一个流行的趋势。它希望给汽车一个新的定义,然而,不能说互联网就能造车。造车的肯定还是传统的车企,造车的基本四大工艺是躲不开的,也就是说无论车的定义怎么变,它本质上它还是一辆车。

本人觉得企业的这个方向不能偏,如果把本质的对象偏离掉了,那肯定也是做不出好的汽车产品来的。那么,在当下互联网热潮的冲击下,我们可能要以开放的心态,去热情地拥抱这个新方式。所以,才会有现在更多的新名词,比如说分享,互联网,车联网等的概念。然而,它的本质上可能还是一辆汽车。

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郑刚:看互联网造车就像看小明同志的婚礼 做好自己最重要

看互联网造车,就像看小明同志的婚礼,很漂亮,充分表达了商业时代、互联网时代,商品经济无缝不入的一个特点。但是,事情过去以后,回过头来想想,这还是个婚礼吗?现在很多人已经开始反思。

郑刚:看互联网造车就像看小明同志的婚礼 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(三)

北汽新能源汽车有限公司总经理 郑刚

互联网企业这个时候都握着资本,所以资本的力量最先投入到这个互联网造车的热浪中。现在来评论谁造车靠不靠谱,可能把时间往后放5年、10年,立马就优劣自现了。

当年造冰箱的时候,除了海尔的生产线,国内引进了多少条生产线?今天又有几条呢?空调,DVD、电视等等产业无一例外也是这样。所以,历史总是被无限次地重复着。然而,只有当大浪退去的时候,才能看到谁没有穿泳裤。

所以从我们这个角度讲,本人赞成杨元庆的那句话——无论互联网思维还是做传统制造业,或是现代制造业的思维,都不能脱离生意的本质。而生意的本质就两句话,做好产品,服务好客户。

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鲍文光:取代乘用车存量市场,目前电动汽车的技术还达不到

鲍文光:取代乘用车存量市场,目前电动汽车的技术还达不到 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(四)

知豆电动汽车总裁 鲍文光

新能源汽车的时代肯定会到来,然而新能源到来以后,能不能把传统汽车的东西抛弃掉呢?我认为是不可能的。最起码近期10年、20年是不可能的。

因为在传统汽车的产业链是非常深厚的,技术积累也是非常深厚的。汽车作为一个交通工具来讲,安全也好,便捷也好,目前我们新能源汽车在技术上还是跟不上的。

所以,我们作为一个民营企业,或者一个小企业,给自己的定位就是做城市微型充电动汽车,这一个细分领域。这是在主流市场里面的一个非主流市场,也就是做家庭的第二辆车。取代乘用车存量市场,目前电动汽车的技术还达不到,这是我们10年间,理论和实际相结合讨论出来的最后定位。

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孙卫健:颠覆,作为汽车厂家来说可能还有一个过程

孙卫健:颠覆,作为汽车厂家来说可能还有一个过程 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(五)

奇瑞新能源汽车技术有限公司营销总监、副总经理 孙卫健

实际上在做新能源汽车也好,做传统燃油汽车也好,首先是一个传承。因为汽车离开了轮子,离开了动力源,就不能在路上跑。现在有很多人都在讲颠覆,然而作为汽车厂家来说,这可能还有一个过程。因为汽车的基本原理没有改变。

新能源汽车,应该是一个颠覆性的技术,对传统汽车来讲,这才是一个将被重新定义的汽车概念。

对整个公司来讲,新能源汽车在整个汽车架构这一块,需要重新做一下开发和设计。这跟传统的设计是不一样的,如果整个架构实现现代设计,会对整车重量减重达到200到300公斤。

如果说我们的电池技术能够达到,300公斤电池能够提供200公里的续航电量,或者更高的水平。那么就可以满足目前家庭用车。我相信如果在不增加电池重量的情况下,电动汽车的续航里程超过500公里以上时,应该能够跟传统汽车形成更大的配合。

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任勇:必须要联合,但不赞成互联网企业去做车

任勇:必须要联合,但不赞成互联网企业去做车 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(六)

长安新能源汽车公司总经理 任勇

汽车企业和互联网企业必须要联合,但不赞成互联网企业去做车。同理,也不赞成,汽车企业去争夺互联网市场。

汽车企业就是把车做好,而互联网的企业则要把互联网做好,这是他们各自的专业。然后,这两个行业才能结合起来,那叫强强联合。

目前,有些互联网企业要利用互联网的大数据来做汽车,甚至包括电池的BMS管理系统。那么,互联网企业为什么要造车呢?是因为汽车工程师到了互联网企业,使得互联网公司拥有了造车技术,还是说互联网企业有钱,可以支撑造汽车的投资期,以实现资本运作的赢利呢?

实际上,无论是否是希望通过投资期的运作来盈利,最终的产品还是要变成车子的。汽车、新能源汽车,不管是什么车,它始终是个车。

所以说,新能源汽车必须要融合传统的汽车的技术和理念,同时也要融合智能化、互联网+的概念。但是,要明确,这里谈的是“互联网+”,互联网可以+汽车+医疗+农业+航天,但不是说互联网什么都可以做。

互联网企业做汽车的话,不一定能做好。因为汽车不是一个很好做的行业,它确确实实是一个传统的理念。它不是这么轻易地就被它颠覆了。所以说我觉得汽车企业必须要和互联网企业联合。

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马超:资本很浮躁,技术人员永远冷静   我们是被“逼上梁山”

马超:很多的车厂和互联网公司在做合作,而不是在作对 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(八)

游侠汽车 马超

可能资本市场会推一些概念,包括把我们游侠汽车推到一个风口浪尖上,但其实这是一个交流融合的过程,而不是说单干、脱离、颠覆、这些词。正像之前的一些汽车主机厂的领导所说的一样,汽车生产的基本四大工艺,其实游侠汽车一个也少不了,游侠汽车本来也不是来做颠覆的,这个我们干不来,也不敢干。

本人想说的是,现在,很多的车厂和互联网公司在做合作,而不是在作对。大家无非是想做一辆更加符合大家需求的电动汽车。如何合作能让这辆车更加好,本人觉得合作是最好的方式。

我们可以看到现在的平板手机,很多娱乐系统,可以做到很好的人机交互,让用户去喜欢,符合人体工程学,符合人体交互的需求。

但是在汽车领域,我们却看到一些产品,因为采用了一些垄断的方法和技术封闭,导致它很难在快速地实现更新迭代。包括,现在很多汽车的人机交互系统,其实早就应该被淘汰了。


资本是浮躁的,但是技术人员永远是冷静的。其实我们最开始是要做一个很细分的车载系统,因为我能认识到我自己的优势在什么地方,我们团队的优势在什么地方,我们的劣势在什么地方。

但是,因为现在中国的车厂是相对封闭的。很难得到他们的核心技术的匹配,很难让你的系统和功能融合到他的汽车当中去。

于是,我们不得不选择自己造车,造一辆我们年轻人真正喜欢的汽车。只有这样,才能让传统车厂的各位领袖,看到我们做的工作,看到我们做的努力,看到我们互联网造车的优势。这样才可能让他们更加重视我们,去促成更好的合作,做出更好的车。

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周鹏:在政府主导的市场下,3到5年内互联网造车没有挑战传统车企的希望

第一电动网新闻图片

华霆动力技术有限公司CEO 周鹏

如果要把汽车行业作为一个江湖的话,那么此次青岛夜话对重新定义汽车的讨论,四大门派都到起了。那么在江湖中,我觉得什么肖峰、林冲都不可怕,武侠小说里最可怕的是西门吹雪。因为,你不知道他会从哪里平白冒出来,杀人于每一步之间,还很潇洒的摆个POSS。

转到汽车领域,这两种江湖的区别,就是传统汽车企业与互联网企业的行业区别。这也是我们的一些车企觉得互联网企业造车为什么这么可怕的原因。

然而,真的有这么可怕吗?

其实,不是这样的。从新能源汽车的角度看道理非常简单,因为我相信未来3到5年所有的汽车企业和互联网企业还都是独立的。互联网企业固然可以定义非常复杂商务模式和系统创新,但是实际上它背后的驱动力量是什么?又要重新定义什么?

在中国最起码5年内,车厂为什么要做新能源车?无非三个驱动力,一个是政府补贴,这是可能大家最现实的驱动力。另一个是燃油消耗指标,车厂的乘用车燃油消耗不达标要被政府罚款、并推出市场,所以大家一个劲的发展新能源汽。第三个就是所谓的碳排放的交易,中国以后迟早是要推出的这个交易的,新能源汽车企业可以从中赚钱。

其实,目前绝大部分车厂的精力都聚焦在谁来买单的问题上。那么除了政府,对于私人市场谁来为新能源汽车买单呢?

第一是制造富人的玩具。我觉得互联网造车能做的,基本上就是制造富人的玩具。

第二是制造穷人的工具。微型电动汽车或者低速电动汽车,这个东西有人买,便宜。

第三个就是得益于政府对燃油汽车的限行限购。目前的汽车企业的新能源汽车的销售基本上都是在享受政府对燃油汽车限行限购的红利。

那么,反过来再思考一下,互联网造车的企业要干什么?在目前这三个汽车细分市场上,他们和传统汽车企业竞争是没有任何希望的,最起码在五年内没有任何希望。

现在让他们来重新定义汽车,投资人是承受不了这样的亏损的。所以我认为,在近3到5年内,新能源汽车只是和花瓶,并没有实质性的意义。新能源汽车只有发展到最后有消费者愿意买单了,整个市场才有意义。

下一篇:9.前途汽车、北京长城华冠汽车技术开发有限公司总裁 陆群——根本没有互联网造车这件事,但颠覆与重组成必然

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陆群:根本没有互联网造车这件事,但颠覆与重组成必然

陆群:根本没有互联网造车这件事,但颠覆与重组成必然 互联网造车精英vs业内大佬 激辩重新定义汽车(十)

前途汽车、北京长城华冠汽车技术开发有限公司总裁 陆群

我不认为有互联网造车这件事,只有互联网,传统的互联网工作背景的人在想做车的这件事。互联网是一个传递信息的工具,是一个平台。你要是百度,你就是互联网公司,你要是蔚来汽车,你就是汽车公司。我认为不应该把这个东西搅在一起。

但是,这里面大家关心的是有怎样的背景的人来做汽车。互联网的人说:你们这些老汽车人把汽车搞成这个样子,还是我们来吧!

这些老汽车人则说,你们这些互联网的人,你们懂什么?你们不就是造了一些经常死机的手机和Windows系统吗!

如果我们把这两种极端的思维对立起来,是不适合的。大家应该各自发挥我们的优势,共同来做未来的车。

重新定义汽车,这件事说起来很大,为什么我们今天能谈论这个问题,而20年、50年不谈呢?因为,目前我们从汽车技术和汽车应用形态上确实正在面这样一个变革的时刻。

没有发动机以后 汽车形态变革必然发生

第一个就是技术的驱动。回想130年前,从马车到汽车的变化,起初,汽车模仿了马车的形式,只是将马匹原来的位置,替换成了发动机。之后,随着汽车技术的成熟,我们看到整个车辆体系从结构到知识都发生了颠覆性的变化。此后,汽车的整个技术就形成了目前我们熟知的模样。一直发展到今天都没有本质的变化。这种技术结构的稳定性,究其根本,源于汽车的能源100多年来未有发生根本性的变革。

但是,电动汽车出现以后,动力的变化将导致,整个汽车的技术系统要被重新定义。虽然,目前我们看到,大多数电动汽车也只是将原有发动机的位置,替换成了电动机,但是,就如同汽车颠覆马车一样,随着电动技术的成熟,未来的颠覆不会太远。

例如,我们现在所说的三厢车、两厢车的概念。其中,所谓一厢其实就是发动机仓。现在,电动车替代了发动机,电动机可以放在汽车的其他位置,那么为什么要有发动机仓呢?因此,整个汽车的车型结构我们需要重新定义。

又例如,传动系统。我们知道内燃机的传动装置是依靠一整套复杂的机械和电子机构,而电动机则不需要。首先,变速箱没有了,这使得传动系统变得非常灵活,所以整个的汽车的底盘就要发生变革。此后,随着轮毂电机技术的应用,电机就放在轮边,中间是用电线或无线信号连接,电传动将取代整个机械传动装置,四轮驱动技术变得异乎寻常的简单。那么,汽车的整个底盘和传动系统没有理由不发生颠覆性的变化。

再例如,车身整体布置。我们要问一个最基本的问题,为什么我们全世界的车只有两种,一种左制方向盘,另一种右制方向盘?为什么驾驶员一定要坐在左边或者是坐在右边?又为什么我们的汽车要分前后排,前面坐两个人,后面坐三个人呢?因为在车前方的中间放了一个发动机。人们不得不让开这个动力传动系统,而且还要有一个人必须目视前方来驾驶车辆。那么,现在没有了发动机,不远的未来也实现了自动驾驶,那么车辆的整体布局会不会发生根本性的变革?

还有,未来大量复合材料、铝镁材料以及整体成型工艺的使用,使得汽车不再是现在的钢铁怪兽,什么冲压、焊接也都不需要了,那么汽车的生产过程中所谓的四大基本工艺是否也要重新定义?

更关键的是,以上所说的这些技术变革都已经不仅是对未来的科幻设想,而是正在发生在目前产业界的现实变革。可以这样说,目前,重新定义汽车的时刻已经到来。

汽车的核心价值 正被互联网重新定义

第二个颠覆的驱动力就是互联网所带来的汽车应用模式的变化。目前对于汽车的消费和分享的理念上可能发生彻底地改变。奔驰汽车的总裁表示,我们要从一个传统的汽车制造商,变成一个交通服务的解决方案的供应商。这是什么意思?

过去对于汽车企业,作为一个制造商,只是专注于把这个产品做好,下面要学会去专注怎么用车,怎么服务于大众对车辆的使用。大工业时代向信息化时代的转变,就如同农业是会向工业社会的转变一样。财富和产品的价值基础在发生根本性的改变。

分时租赁、互联网约车等等,已经初露端倪的互联网汽车应用方式,已经将汽车不再定位为一个人资产,一个独立的交通工具,而是服务消费的一个环节,网络化交通的一个环节。在未来的大众交通中,汽车可能是一种共享产品。目前的汽车品牌、个性需求可能退位到边缘市场。

我们可以看到,目前互联网不仅正在撬开传统汽车产业封闭式的销售、制造模式,更重要的是,互联网正在对汽车的核心价值体系进行被重新定义。

我们可以想像5年后的汽车与今天的车可能还大同小异,可能10年以后,至少可以肯定地讲,20年以后,我们看到的汽车和我们的汽车应用模式与今天必然决然不同。

来源:第一电动网

作者:于小龙

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