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番外篇:江淮IEV4电动车2450公里跨越长江黄河,看车主的真心总结与建议

楠木 楠木

【第一电动网】(特约作者 楠木)世界很大,想去看看就赶紧行动吧,世界也很渺小,举国上下抗击雾霾,忙着向北欧的纯净空气看齐,这关系到全国人民的生死存亡。但对于整个宇宙来说,这只是渺小的可以忽略的星系里的一个行星上,一群智商进化了的“微生物”在做他们的物理、化学反应试验。是的,宇宙救赎人类的概率接近无穷小,人类自救、创造未来才是沧桑正道,为了更好的义务推广新能源汽车,也为了干一件自己真心喜欢做的事,我开着电动小汽车独自远行,随遇而安的开到了南京又开回北京,来回行程2450公里,路过北京、天津、河北、山东及江苏五省(或直辖市),但范围也仅限我国华北、华东地区。

番外篇:江淮IEV4电动车2450公里跨越长江黄河,看车主的真心总结与建议番外篇:江淮IEV4电动车2450公里跨越长江黄河,看车主的真心总结与建议

怀着对国产汽车的热爱之情,抱着对自主新能源汽车品牌的支持,我写下三篇游记。最后,还想总结一下我开江淮iev4电动车去南京的经验,并交流一下自己对新能源汽车的一些想法。我的观点仅是一家之言,希望能够通过大家的评论抛砖引玉。

一、“北京至南京往返电动行”总结

(一)背景和目的

买了新能源汽车的车主经常会遇到这样的事情。当几个好奇的人围在你的车边议论电动汽车,那么总有人嘚啵嘚,这车不行,不成熟,开不远。每当遇到这种情况,我也不愿意多说什么,呵呵两声开车起步一个弹射,就离开了。事后心想,新能源车哪里不行?哪里不成熟?开多远才是远?我不想说出答案,而是希望用一次远行去验证。

为了提高中国人对新能源汽车的认识,满足自己对江淮iev4纯电动车的全面了解,我决定请假自费远行。早就听说京沪高速服务区快充作为一项政治任务完成了,也看见一些媒体对高速的报道,尽管负面消息挺多,但我还是相信事情发展会越来越好。看过游记的网友其实都知道,我小时候的一个梦想就是开着电动小汽车去旅行。带着梦想和电动汽车爱好者独有的狂热激情,走上了众人看来貌似不可预知、充满好奇而又难以理解的道路。为什么到了南京不玩一玩?为什么一路不是充电就是在充电的路上?其实,这种旁人看来不理解、充满疑问的状态本身,正是我一路要寻找的感觉。

(二)行程总结

1.路程。8月15日8点半出发,21日凌晨1点半到家。历时5天17小时,总行程2450公里。其中第一天北京至山东禹城,一路397公里;第二天山东禹城至山东临沂兰山区,一路347公里;第三天山东临沂兰山区至南京栖霞区布丁酒店,一路451公里;第四天南京栖霞区布丁酒店至中山陵,然后返回镇江市,最终到达扬州市江都区速8酒店,一路166公里;第五天,扬州市江都区速8酒店至山东省莱芜市钢城区尚客优快捷酒店,501公里;第六天(17小时),山东省莱芜市钢城区尚客优快捷酒店至北京市西城区广安门外大街,一路588公里。

毕竟我的电动汽车国标续航152公里,里程短是硬伤,另外一路最担心的就是出现需要救援的故障,还好,一路考验,我对江淮汽车很满意。从每天的行程看,最远一次一天行程588公里,其实考虑在每个休息区都查看充电桩的因素,需要耽误一些赶路时间,这样每天开600公里没问题,如果辛苦些,每天可以开到800公里。

2.充电桩。本次行程查看了21个服务区,41个充电站,164个快充桩。从电费上看,山东的充电桩电费最便宜,总费用每度电一元,河北最贵,每度电两元,北京天津都是1.7元,江苏1.6元。据说最近北京充电服务费降价了,也许高速充电费用应该从1.7元降到1.2元每度电,具体需要实地查看确定。

从充电功率看,电压都是380伏,但电流因车不同,江淮京沪高速快充只能达到15-31安,据说北汽能达到50安左右,比亚迪充电电流能达到100安左右。部分地区充电过程中电流会发生变化,大多会出现电流越充越低的现象。少数充电桩有电流不稳的现象,电流会快速的在10安到60安之间来回跳动。

从充电桩使用角度看,确实完好率很高,达到99.4%,164个充电桩,只有1个桩发生了防雷器故障不能充电,其他163个桩都能用。中国真是不错,什么事当成政治任务就一定能干好,希望多些这样的政治任务,利国利民!

另外,从充电桩的品牌来看,大多数采购的是国电南瑞生产的充电桩,山东采购的是许继电器生产的充电桩,充电机和配电箱的厂家没太注意,好像有北京科瑞的产品,另外就是充电站钢架棚子,从造型看,估计都是统一采购一个厂家的产品。

3.车。

我的江淮和悦IEV4纯电动车是去年买的,一年开了约2.4万公里,今年市场主流产品更新换代很快,几乎没有人再买续航150公里左右的产品,大多数会买续航200公里左右的江淮IEV5和北汽EV200纯电动车,也有相当一部分潜在购车人看上了续航400公里以上的2015款比亚迪E6。如果开国标续航400公里的2015款的比亚迪E6,我想每天开1000公里以上是没问题的。

番外篇:江淮IEV4电动车2450公里跨越长江黄河,看车主的真心总结与建议

(三)费用:合计约3850元

1.高速费,每公里一般在五毛左右。2450公里,高速费大概1200元。

2.电费,办高速国电卡300元,余额45元,宾馆充电每晚15元左右,五天75元,合计充电费330元。

3.住宿费,快捷酒店便准间,平均每晚150元左右,五个晚上750元。

4.吃饭,每顿饭平均约35元,按照每天三顿,合计约105元计算,6天630元,一次大餐由35元升级到88元,合计约683元。

5.充电延长线及逆变器等设备费用,200元。

6.购买旅途生活必需品及其他费用,约687元。

二、有关北京推广新能源汽车的个人看法

(一)思路

1.政策

目前市场上用汽油车置换成新能源车的人,是真正给城市空气环境改善作出贡献的人。虽然中国很多人仇富,但是在这点上,能用汽油车指标置换特斯拉纯电动汽车的人值得尊敬,其次值得尊敬的是用汽油车置换成插电式混合动力的新能源车。用新能源指标购买纯电动汽车,并没有做到真正的减排,只是让增加的车辆没有尾气排放,不污染空气而已。但是,目前的优惠政策重点放在了增量汽车上,而没有在存量汽车的置换上重点做文章,这让我觉得很可笑。置换和新增的汽车同样拉动经济,但减排效果差距很大。

其实,新能源汽车的推广是个伪命题,如果政策诱导合理,市场运行正常,新能源车就不需要推广,在经济规律的直接作用下,大家就会购买,让推广的事情转嫁给企业,他们比政府机构更懂新能源车,政府要做的仅仅是让更多的国产新能源车卖出去,甚至出口海外。

2.车

对新能源车的认识,我也是逐渐的一个过程。2013年底开始,新能源车是个大街上很少见的东西,我虽然一直关注,但也仅限于比亚迪秦,真车几乎没见到过。到了去年3月,我陆续试驾了北汽E150EV、江淮和悦IEV4、腾势、比亚迪E6、奇瑞eq和晨风等车型。最终决定购买江淮和悦IEV4,目前这辆车很争气,每到周末就开出去逛逛,直到没电回来,总里程目前2.7万公里,除了冬天天冷出现钥匙开关反复多次才启动的情况外,没有出现过任何问题,使用一年多十分满意。

另外,我想说说身边人对新能源车的认识,这样客观一些。每当我开着车出去办事,因为车门处纯电动的标志没有撕掉,为此周围总有人过来围观,问这问那的。他们对新能源车的认识大致分四个阶段:

第一阶段,看不见。由于新能源车的保有量很少,大家一般都看不到大街上跑着的新能源车,在北京只是纯电动车,就算一辆新能源车从身边开过,很多人也会以为他是汽油车而不是纯电动。

第二阶段,瞧不起。当众人得知身边的车是纯电动时,大脑里的反应首先是电动自行车、老年代步车或者公园的电动观光游园车。所以凭自己经验认为这车不行,跑不远,充电麻烦,所以对电动车瞧不起,认为不是车,有发动机的汽油车才是车。

第三阶段,看不懂。当大街上的电动车越来越多时,众人先是一愣,认为这种现象不符合自己的经验判断,很难发现的电动车,竟然像蝗虫一样在早晚高峰的道路上越来越多,真的难以理解这种现象,他们怎么充电?他们这车好开吗?哪里能买到啊?

第四阶段,来不及。当一串串疑问带着众人被动的了解了有关的信息后,发现这电动车也要摇号,并且已经很难摇上了;这电动车还有补贴,但是已经拿不到全额补贴了,这电动车买起来还要排队抢购,但是已经没有现车了,需要提前好几个月预订。这就是第四阶段,来不及。

3.充电桩

充电桩大致分为公共充电桩、内部充电桩和个人充电桩。加油站是汽油车的生命线,加油站到哪,车就能开到哪,但是,充电桩不需要这么苛刻的条件,电动车除了用充电桩,还可以用电源插座充电,只是目前受到用电功率的影响,快速充电只能依赖公共充电桩,但这并不影响使用,晚上睡觉前可以考虑给电动车充电,第二天醒来一般都能充满。

另外,从各个充电桩企业的布局来看,大多选择扎堆大城市布局,在充电桩布局的初期,布局大城市是必要的,但中国式的恶性竞争思维需要克服。什么是恶性竞争思维,做个对比:

做法一:在一个前不着村后不着店的荒郊野外路边,有人投资建了一个加油站,生意越来越好,人气很旺,于是周围有人开了一家餐馆,同样生意很火爆,又有人开了一家咖啡屋同样生意火爆,又有人开了一个小旅馆生意也不错,还有人开了一家汽修店,生意好得没法说了。渐渐的,这里发展成了一个村子,很快又发展成了一个城镇,于是,规模越来越大,现在已建设成了一个大城市。

做法二:在一个前不着村后不着店的荒郊野外路边,有人投资建了一个加油站,生意越来越好,人气很旺,于是周围有人妒嫉加油站的生意,也在旁边开了一家加油站,市场被分走了一半,于是第三家、第四家甚至第五家加油站也在附近开了起来,终于因为恶性竞争,有的加油站开始倒闭了,当初建加油站的贷款没法还上,萧条的恶果最终导致这里又回归到废墟。

那么电动汽车充电桩也是这个道理,不要因为国家电网在北上广深等大城市大规模建桩,别的桩企也去大城市建桩;不要因为国家电网在高速公路建桩,其他的桩企也想布局高速公路,这样是错的,是恶性竞争。看看美国本土特斯拉的建桩布局,看看中国大陆特斯拉的建桩布局,在国土面积范围内充电桩分布十分均匀,按照续航和车辆每百平方公里保有量密度科学布局,这才是值得借鉴的。为什么国电布局高速充电桩,我特来电不考虑考虑布局国道充电桩?我富电可否考虑一下布局省道充电桩?普天是否可以考虑布局旅游景点充电桩?思路就是这个思路,方案可以沿着这个思路更加细化完善。

再一个问题就是充电桩收费问题,目前来看北京对充电桩服务费上限定为92号油价的15%,目前大约0.9元,收费后对充电数据进行分析,发现充电桩的用电量萎缩,于是服务费下调到0.4元每度,我个人认为还要下调,因为相对家里的充电桩不到0.5元的电费,大家尽量都会在家里充,没有条件在家充的,也想办法甩根线到便宜的地方充电,不去充电桩充电,这样导致充电桩的投资成本很难收回,充电桩投资难收回又会影响充电桩的发展,这也会恶性循环。

总之一句话,电价是多少,市场说了算。

(二)建议

1.北京落实国务院要求,取消摇号,还给插电混动汽车的新能源身份,让他和纯电动车一样享受新能源汽车的所有优惠政策。

2.提供具备条件的家用充电桩办理手续及安装的一站式服务,把对此项工作的评价权力交给老百姓,将评价效果作为年底总结的参考。

3.新能源汽车事业不需要“提头来见”的豪迈,只需要局气一些,干一些实实在在的事,对自己国家的企业少一些地方保护,多一些宽容,对外国的车企少一些过渡崇拜,多促成一些本地新能源车企卖到国外的好事,少一些“购车摇号”、“一车一桩,桩随车走”、“有车位购车”的拍脑袋政策,有一个忧国忧民爱管闲事的人曾经说过,“各国各级政府不从老百姓的角度体谅民情和考虑问题,给老百姓添了麻烦,那么早晚老百姓也会把这些麻烦还给政府。”

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来源:第一电动网

作者:楠木

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