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比亚迪唐1200公里实测(二):英雄本色沙漠篇

列宁格勒 列宁格勒

经过第一阶段的公路测试(相关文章:比亚迪唐1200公里实测(一):刚柔并济公路篇), 旅程并非一帆风顺,路书制定的最终目的地是阿拉善沙漠。因为跟越野e族的“4X4大赛趴”冲突,临时预定的酒店也只能蹭一晚,然后就要流落街头。所以,在七星湖景区吹吹风、烧烧烤的计划就无情的落空了。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

经过与好基友临时磋商,决定第二天下午出发前往靠近银川市140公里的阿拉善沙漠,继续我们的评测之旅。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

一早起来,就被熙熙攘攘的人声喧闹所惊醒,主办方的签到台前,操着各种口音的汉子在交流着越野技巧。而我只能提着箱子灰溜溜的办理了退房手续,前往停车场做进入沙漠的事前准备工作。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

既然是以4X4为主题的大赛趴,活动理所当然的都是围绕着越野车举行,当然还有各种级别的ATV全地形沙漠车(只是民用车型而不是反坦克发射车)。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

放眼望去,参加活动的车型几乎都是牧马人和陆地巡洋舰,北汽BJ40的出镜率也不低。从2008年酝酿至2013年上市,笔者曾原创撰写了BJ40的稿件8篇,甚至在上市之前3天准确报出价格。很遗憾这款被太多人寄予厚望的纯粹越野车,因不切实际的定价和糟糕营销而毁于一旦。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

这台品相极为完整的BJ-2020VAJ,由北汽在2009年晚些时候生产,采用北京吉普切诺基的2.5E发动机、变速器和分动器。当然,所有已VJ或VAJ编号结尾的BJ-2020系列,都是只面对解放军装备的军用车型,现在市面流出的V(A)J系列,要么是由BJ-2020A系列民车换标,要么就是没有手续的非正常渠道获得的军用车。因为动力强劲、油耗稳定、性能优良,BJ-2020V(A)J系列军用车被越野圈儿的爱好者追捧。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

越野绝对属于男人的运动,不过在这些秃老爷们儿中,点缀着几朵“鲜花”还是很有必要的。在笔者看来,头戴防风面罩的美女远不如这台短轴距的“VJ”更具吸引力。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

驾驶ATV的凹凸精致的美女在接受采访。在这场越野车(迷)的盛会中,入门车型都是BJ-2020V(A)J系列,短轴距牧马人绝对是主流,巡洋舰和帕杰罗更是一窝蜂似的抱团儿出现。可以说是这次“越野大赛趴”改装度最为深入的车型。深度的改装换来的是更NB的通过性。采用非承载车身结构的唐,作为一款具备一定通过性的四驱车,也只有是骡子是马拉出来溜溜才好下结论。[page]

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

坦白的说,作为比亚迪第一款四驱混动车,唐搭载了1台2.0T汽油机和2台电动机,在全力爆发的时候可以输出820N.m的扭矩,这样的动力表现恐怕是牧马人、巡洋舰和帕杰罗所不能比拟的。为了提升整车通过性,唐的后驱动电机内集成了一套伊顿差速锁。在之前半个月,笔者对唐进行了“交叉十字轴”、“三滑轮组”和“四滑轮组”项目测试,几乎毫无压力的就可完成相关评测。但是在土质松软、轮胎与地面摩擦力更低的沙漠中,唐的通过性能表现的如何,还真让笔者心里没底(即便是普通越野车,如果不配置差速锁,也会经常陷车)。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙漠豁车小提示:在进入沙漠之前,一定要给轮胎放气,以增加轮胎与地面的摩擦力并降低压强。如果标准胎压2.5(个标准气压),那么放气到1.5较为合适,如果地表温度超过40摄氏度,轮胎的压力还要继续降低。因为在车辆在沙漠行驶,时速最高可以维持到40-60公里/小时,来自地面的温度以及自身摩擦所产生的热量,会导致轮胎压力恢复到1.8或2.0。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

如上图所示,将轮胎压力降低到1.5个压力后的特写。轮胎着地面较正常胎压状态更大,但是轮毂对轮胎壁的压迫力更大,在铺装路面上行驶会增加爆胎的几率。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

这台丰田Lc-80越野车换装了百路驰AT轮胎,即便将胎压释放到1.5,也因为轮胎壁较硬而不会被轮毂割破。╮(╯▽╰)╭像笔者这样,开着非承载结构的SUV直接用公路胎下沙地豁车的主儿,立刻被牧马人、巡洋舰的车主们当成2B来围观。[page]

1、以普通模式、混动状态在库布齐沙漠评测:

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

6月底的库布齐沙漠,经过连续几天的暴晒沙质松软,即便徒步登上沙丘,脚都会被流沙陷入。自重2.2吨的唐首先使用全路况反馈系统的普通模式以混动状态进入沙漠。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在之前的测试中,唐在混动状态,前驱动轮承受的扭矩(1台功率115kW的增压汽油机+1功率110kW的台电动机)较后轮(1台110kW的电动机)更多,即便抵消部分车前部的重量,仍然会感觉前轮有些飘。在地势较为平坦的沙地中,唐匹配的超级电四驱系统可以较为均匀的为前后驱动桥在20ms内分配扭矩。如上图所示,唐在较为平缓的沙漠行驶,前后车轮分配的扭矩较为均匀,输出的能量(来自电动机的电量+来自汽油机的能量)也较为平稳。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙漠评测小插曲儿之一:一台短轴牧马人陷在沙漠中,驾驶员第一时间的反应并不是脱困解救,而是拍照片发朋友圈。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

上图是以普通模式、混动状态行驶的唐,从坡底攀上坡顶时靠一定冲力来获得较高的起始速度。在攀上沙丘时重心后移,采用独立悬架的后驱动桥输出的动力原本就弱于前驱动桥,再加上地面摩擦力的减小,对整车行驶姿态以及扭矩的分配等硬件要求较高。不可否认,在攀上沙丘的中途,唐的前驱动桥扭矩输出大于后驱动桥,但车辆行驶轨迹仍在掌控之中。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

上图是唐在攀上沙丘顶部的时,因整车重心后移到最大状态,前桥驱动轮因空转而产生轮速差(较后桥)时,超级电四驱系统介入,并将更多的扭矩分配至集成了差速锁的后驱动桥,以便后轮具备更大的扭矩推进整车。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

上图是,在越过沙丘的一瞬,重心前移,前驱动轮与地面摩擦力增大,轮胎空转被抑制。后驱动轮仍保持较大的扭矩。

最终,以普通模式、混动状态的唐顺利翻越沙丘。[page]

2、以普通模式、纯电状态在库布齐沙漠评测:

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在之前的铺装路面上通过“十字交叉轴”、“三滑轮组”以及“四滑轮组”的测试中,唐在电动状态的表现就优于混动状态。因为4条车轮由2台功率相同的电机直接控制。上图可见,在翻越沙丘时,电动状态的唐的前后车轮转速差始终被控制在极小的范围内,因为从前后2台电动机获取的扭矩更直接,如果前驱动桥某车轮打滑,只在前桥2条车轮进行扭矩的多次分配。而后驱动桥的2车轮如果出现较大转速差,后差速锁将被锁死,保证最基本2条车轮具备足够的脱困的扭矩。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

随着气温的升高,库布齐沙漠被晒的更加干爽,但是对于车辆的通行无疑起到了反作用。在沙漠中豁车,车辆的通过性不仅体现在大扭矩的输出、较宽的轮胎(减轻压强)、还有较轻的自重。然而,具备优秀驾驶技术与丰富的沙漠行驶经验是必然的。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

俗话说“紧走沙慢走水”,顾名思义就是在沙漠驾车时,要快速通过,不能慢,甚至是不能停。很多有过沙漠豁车经验的驾驶员很清楚,保持足够快的车速是保证不发生陷车的重要因素之一。如上图所示,从沙丘顶部以45公里/小时车速快速冲下,即便半个车轮都被松软的流沙陷入,都可以在调整前后扭矩的同时脱离困境。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇[page]

沙漠评测小插曲儿之二:在与好基友轮番豁车并拍摄动态套图的同时,1台换装了竞技前后保险杠,加装涉水喉,提升整车高度的普拉多快速冲入沙丘。普拉多的前悬架为双A臂式独立架构,带有大梁的整车架构和后非独立悬架的硬轴(带有防侧滑差速器)设定模式,决定了普拉多具备较高的通过性。如上图所示,普拉多在沙丘豁车时,整车距离地面高度起码有250-300mm,在正面翻越沙丘时可有效避免发生被“担”在沙梁上的危险。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

传统越野车在沙漠豁车,对整车要求最高的就是,发动机必须在更高的转速运行,以便随时可以为驱动桥传输峰值扭矩。高转速可以带来大扭矩,但是反作用是发动机温度升高,散热系统工作负载也是处于峰值状态。如果散热系统出现渗漏,导致发动机工况不正常,就有可能导致动力损失甚至伤及发动机。对于唐这样主打性能的油电混动车也会如此,在混动模式下2.0T发动机扭矩的释放,必须要在最大动力输出区间内。唐采用“三合一”的散热系统(发动机、电动机和电池组件),相对其他市面销售的新能源车,不少都是采用发动机、电动机和电池分别散热的结构。这种分别散热的好处是,可以为不同组件提供不同散热效率,以便分系统处于最佳状态。坏处是,多出来的散热系统增加制造成本,甚至提升了故障率。对于比亚迪这种在全系新能源车,都采用单一散热解决方案的做法的好处与不足,正好与之相反。从笔者跟踪报道2014全年比亚迪秦以原型车身份参加CRC(中国汽车拉力锦标赛)的表现看,似乎并没有因为散热系统的故障而导致车辆退赛。有理由相信,唐的这套混合动力总成是成熟可靠的。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

没有升高悬架、没有换装越野胎、没有强化传动系统,甚至仍然采用原车塑料护板的唐,在豁了一圈儿后,终于出现了问题。因为悬架没有升高,导致唐的塑料底护板频繁与沙地摩擦而被异物刮裂。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇[page]

沙漠评测小插曲儿之三:在前天入住酒店时,遇到的来自北京的牧马人老哥,在豁了一圈儿后,利用气泵为发动机舱进行吹沙保洁。在沙漠中豁车,砂砾会钻入车内各个缝隙中,难免会有沙子从进气软管、空气滤清器等处“漏入”发动机燃烧室中。如果沙粒与空气进入燃烧室参与喷射燃油做工,那么不易被融化的沙粒就会划伤缸筒和活塞,导致发动机寿命缩短。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙漠评测小插曲儿之四:在利用气泵为发动机舱吹出沙粒的同时,为车轮进行充气,恢复到正常的2.2-2.5个气压。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

结束了库布齐的评测后,也意味着和我的好同事(徒弟)说再见了。“自生自灭”的原则从来都是第一电动编辑部最重要的生存准则。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

为了能够在晚饭前抵达阿拉善,下午2点就要从库布齐的七星湖景区出发。虽然总行驶里程超过400公里,不过一路走一路玩捎带手儿的看风景还是很惬意的。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇[page]

沙漠评测小插曲儿之五:在阿拉善地区,因为地处内蒙古自治区西部,与北京时间有一个小时的时差。再加上夜晚来得晚,没想到竟然可以看到夕阳西下。这样的“西洋镜儿”可是在北京极为难得一见的。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在之前的稿件中,笔者提到在全程高速行驶燃油消耗在10升/百公里的结论。有网友提出不同意见,认为这个油耗太高了,体现不出唐作为混动车的优势。首先要强调的是,这次出游其实就是对唐进行一次较为全面的综合测试。对其在长途行驶\极限加速\电动续航\多路况反应等内容进行真实用车环境的测试。在测试中,并没有刻意的猛加速、急减速;也没有轻柔缓慢地驾驶,更多的是采用日常驾驶习惯。但是,作为一名16年驾龄的老司机,拥有起码的对路况的与判断能力。具体就是,合理利用制动与带挡滑行,用油门来控制车速。因为唐能够调节能量制动回收级别,在高速匀速行驶中并不会经常出现制动动作,因此将这个功能调节到最小,因此可以减少因为制动能量回收系统介入时对行车距离的影响。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

一路走、一路玩、一路拍,笔者与好基友从库布齐千里转进至阿拉善,没想到这个距离银川百多公里的沙漠城市竟然建设的如此精致。遗憾的是,即便在怎么挤,时间仍然是不够用,更没有可能去周边的那个,属于中国历史上最不应该出现的地方割据势力(文化)的西夏王陵鄙视一番。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

从北京出发至库布齐豁车,似乎一直没有为唐充满电,顶多就是以怠速或行车状态充电至70%(将SOC从15%调节至70%)。但从没有用外界电量为唐充满电,这也直接影响燃油消耗和性能的发挥。为此,在特别寻找了一家能够为唐进行充电的小旅馆。原本计划的很好,一晚时间充满电以便第二天的豁车。人算不如天算,喝凉水都会塞牙,没成想老板同意免费充电,可是竟然跳闸了。没办法,第二天一早4点半,只能以67%的电量出发。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

从北京出发至库布齐豁车,似乎一直没有为唐充满电,顶多就是以怠速或行车状态充电至70%(将SOC从15%调节至70%)。但从没有用外界电量为唐充满电,这也直接影响燃油消耗和性能的发挥。为此,在特别寻找了一家能够为唐进行充电的小旅馆。原本计划的很好,一晚时间充满电以便第二天的豁车。人算不如天算,喝凉水都会塞牙,没成想老板同意免费充电,可是竟然跳闸了。没办法,第二天一早4点半,只能以67%的电量出发。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

因为整车设定的原因,在沙地模式下是不能将唐调节至纯电模式,所以只能对沙地模式混动状态的唐进行测试。原本以为在更“硬”的阿拉善沙漠较库布齐容易些。可是在“大越野”的测试区域,要想找到真正的沙漠(而不是简单的沙丘)必须要想行驶10公里才能抵达核心区域。从铺装路面至核心的10公里,并非直线行驶,而是要利用地形婉转通过。没想到刚刚抵达相关区域就消耗掉20%多的电量(剩余45%电量)。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

如上图所示,原厂状态的唐在翻越沙漠的时候很吃亏,总能感觉到后驱动电机下的防撞梁被刮蹭所发出的异响。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙地模式下的唐,与普通模式下感觉有很大的不同。因为在沙地模式下,被强制进入混动状态,而不能选择纯电模式。一脚油门踏板踩下,并非像公路行驶那样,车速会有很快的提升,“油门踏板到哪儿,车速就会被相应的拉高”。反而是油门踏板踩下后,4条车轮被“放大”的扭矩所催动,顺势就从沙地中“拔起”。因为唐的前后驱动桥中间没有任何关联的传动组件,前后车轮被单独的动力单元驱动。搭载的超级电四驱系统的控制部分在输入“沙地”模式的预设值后,改变动力输出曲线,将发动机换挡转速延迟,保证释放的扭矩能够在较短时间内始终处于峰值状态。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在翻越沙梁的时候,笔者采取车辆斜向通过,而非垂直平行于沙丘。始终利用坡度、地形和沙梁走向来确定行车方向。为的是让车辆前行的阻力保持在合理的状态,车速控制在40-45公里/小时。因为唐采用6前速湿式双离合变速器,并没有预设手动换挡模式。这对沙漠行驶的技术要求就更高了,完全靠车速与油门配合,瞬间确认最佳路线,以保证车速不会降低,发动机扭矩输出在合理范围。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在沙地模式下(被强制进入混动状态)的唐,虽然前驱动桥承受的扭矩仍然大于后驱动桥,但因为进入沙地模式,在前轮出现失速打滑工况下,输出的剩余动力被抑制、制动系统介入的频率更高。如上图所示,在通过一个洼地(沙漠)快速冲破时,因为坡顶的沙地更松软,唐的前部重心后移+导致前轮失速打滑。几乎同一时间,打滑的左前轮被制动,动力被分配至右前轮和后驱动桥,整车脱困继续前行。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在较为平坦的沙地中,唐的动力分配并不频繁,只要4条车轮都具备驱动力,以正常姿态前行。较在普通模式下行驶,除了感觉劲儿“大些”,并没有太多不同。但只要出现某条车轮失速,扭矩开始重新分配,就明显能够感到车身轻微震动,然后就是发动机转速出现变化,发动机的储备动力被释放。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇[page]

沙漠评测小插曲儿之六:豁车休息间歇,看到远方一阵轰鸣后,驶来一台满载砖头的“二汽”东风EQ240型6轮驱动3.5吨级(载荷)越野卡车。目测这台解放军现役装备的军用载具似乎已经使用了近10年。在此前笔者撰写过一篇《中国品牌之“二汽”东风军用车辆发展史》文章,其中就有对这款车极为详细的介绍。

第一电动网新闻图片

左上:唐匀速从沙丘顶端侧切入底端; 右上:沙地松软右前轮打滑;左下:唐的扭矩多次分配,后驱动桥锁死,打滑的右前轮逐渐恢复抓地力右下:扭矩在接近峰值状态之前,通过扭矩多次的分配,唐脱离困境。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

客观的说,唐的超级电四驱系统在沙漠中的表现已经很出乎意料。但是,这只是一款非承载车身前后独立悬架的SUV。通过性很强,但还是不能与短轴距爆改牧马人相当。如上图所示,如果静态从坡地向坡顶攀爬,没有足够的其实速度向前冲,在即将抵达坡顶时,会因为重心后移导致前轮失速。虽然扭矩在不断调整,可是超过了极限,唐仍然不能通过。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

经过笔者反复在普通模式与沙地模式间切换获得的感受看:唐的超级电四驱的管理能力相当强大,通过轮速传感器、车速传感器、温度传感器等,获悉整车姿态、轮速、发动机转速、电池电量、核心总成温度等参数,调整发动机输出的扭矩以及分配至各车轮的比例。因为笔者测试的唐后电动机是加装了伊顿差速锁,当后轮出现轮速差就自动锁止。因此可以较为简单的看做,唐的扭矩其实是在左前轮、右前轮和后2车轮之间的调整。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

普通模式唐在混动状态下(公路):发动机输出的动力与车速是线性增长,前轮承受的扭矩相对后轮更大。

普通模式唐在电动状态下(公路):电动机输出的动力被均匀的分配至4条车轮,加速性不如混动模式,但是4条车轮承受的的扭矩相同。如果出现侧滑、转速差时,超级电四驱系统会更迅速地调节扭矩的分配。

在沙地模式下唐被强制工作在混动状态(沙漠):发动机(1900转/分)+电动机输出的动力,用更短的时间就会达到峰值状态。但在轮胎的摩擦力小于铺装路面的沙地上,这最大的扭矩并不是突然释放,而是根据轮胎转速、轮速差出现的节点(发动机与电动机的转速)进行抑制性的动力输出。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

简单的说:沙地模式混动状态的唐,如果需要20%的扭矩(总扭矩820N.m)就可以推动车辆前行,就会以这样的动力输出为基准进行释放。如果其中1条车轮出现打滑,就会进行动力分配。如果这20%的扭矩,通过再次分配至其他车轮就可以脱困并继续前行,总输出扭矩会仍然保持总扭矩的20%状态。如果通过反复多次调节总扭矩的20%,还不能满足车辆脱困的需要,那么就会继续增加输出的扭矩,直至整车处于正常工况前行。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

用某位试车教练的话:在沙漠中行车,最重要的并不是车辆的性能,而是技术和经验。尤其要相当的熟悉地形、地貌和车辆性能。在运动中,要快速分辨攀上沙丘的接近角、沙地松软程度以及沙丘后的坡度。而这一切的判断必须要在短时间内完成,如果因为对路况判断失误很有可能会发生陷车的工况。唐的悬架没有增高,接近角和离去角与那些改装的硬派越野车毫无任何优势,因此在沙漠中行车就需要用技术来弥补结构上的不足。幸好整车动力输出并不弱于牧马人与陆地巡洋舰。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

唐的充沛动力储备与超大扭矩,既是好事也会产生负面效应。为什么这么说?在前后近4天的沙漠测试中,唐前后车轮独立驱动的模式,在扭矩需要重新分配的时候可以很迅速的响应并动作,较传统的分时四驱车更具“智能”优势。因为后电动机集成的差速锁,唐的2条后车轮(独立悬架传动半轴链接),在沙地行驶中更多的时候处于锁死状态,输出的动力更均匀且直接。因为唐的超级电四驱系统和全路况反馈系统,都是基于软件控制而非纯粹的机械传动。因此整车的控制策略和软件对于复杂路况的判断,直接影响了唐在沙漠行驶中的性能表现。唐的6前速湿式双离合变速器,因为没有配置手动模式,不能人为控制在“低挡位、高转速”(为了释放最大扭矩,更合理的通过油门控制车速)。只能看变速器根据驾驶习惯,以及动力输出的状态,来避免升挡并尽量维持发动机的高转速。笔者就多次在翻越沙梁的时候,因为“缓了一下”油门踏板,而变速器判断为升挡、转速降低,导致唐的扭矩掉落。为了陷车,笔者为此不得不迅速深踩油门冲下沙丘,将挡提升发动机转速,然后再次深踩油门冲坡(双离合变速器的问题始终处于较高负载状态。很不错,这么暴力的豁车,这台6前速湿式双离合变速器工作正常)。如此往复,为了让发动机始终处于高转速,就必须多次再沙梁顶端与低端往复,很少能够顺利行驶在预先设定的正确道路。

因为变速器挡位的人为不可控,导致笔者要花费更多时间测试。也正因为此,才有机会对唐的操控性,动力输出的特性,电动机扭矩的分配节点极为深入的了解。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇[page]

沙漠评测小插曲儿之七:就在笔者一干人等休息的同时,一台上汽荣威W5从铺装路面驶入沙漠。从上图可见,W5的前后车轮被没入近140mm(目测)。当车辆因为来自沙漠的阻力而轮胎空转的时候,驾驶员很冷静的制止这种无用功。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙漠评测小插曲儿之八:W5的空转导致车身整体陷入沙地,驾驶员很快就停止了继续前进的动作,果断倒车回到铺装路面。上汽荣威W5是一款采用梯形大梁,带有后整体桥的分时四驱SUV,其驱动结构(纵置发动机、变速器、分动器、前后传动轴)与丰田陆地巡洋舰很相似。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

沙漠评测小插曲儿之九:老乡家做的清炖羊肉,集鲜、香、爽、滑、嫩、厚,多种滋味于一体。羊肉的膻味儿被萝卜的清淡所中和,浑厚的汤汁遇见白米饭,就好像牛郎与织女百年一次相会,那样的饥渴难耐。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

在从北京出发至库布齐,唐始终处于亏电状态,即便将SOC调整至70%,也是利用怠速、行车充电、带挡滑行顶多充满电致70%。在库布齐沙漠因为豁车时间较短,难度较小,前后共30分钟,使用50%电量(70%电量开始豁车至20%电量结束)。在阿拉善沙漠,虽然抵达第一天晚上在酒店充电,可是因为酒店电压不稳只充至67%。从开始豁车至电量几乎耗干(剩余5%电量),总行程也就是23公里(沙漠豁车)。即便是在村口的配电箱进行充电,也未能让唐在“满油满电”工况下进行沙漠测试。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

如此的缺电,这只肥仔还在用唐的外接电源上草66666,满足自己的不可告人的X癖好。

中国品牌之实测比亚迪混动唐(2):沙漠篇

笔者有话说:

随着返程的时间临近,笔者的比亚迪混动唐沙漠评测渐进尾声。唐的风格就好像比亚迪公司一样,一开始让人摸不透,只有深入的接触仔细的品味,才能看清唐的真面目。虽然外观上采用大量的镀铬亮饰条,乡村范儿十足;沿用S6、S7的车身结构与整车外观特征。但是唐的内饰在材质与工艺上绝对是下了功夫。笔者相信很多愿意购买唐的潜在客户,对其外观内饰并不会太在意,而是对这款车的动力、传动、续航以及四驱性能更为关注。

此次评测,因为全程都没有将唐充满电,因此纯电续航状态没有测试。从北京至阿拉善的长途行驶综合油耗10升/百公里,这个数据是笔者与同事共同驾驶的结果,对于自重2.2吨的唐是很不错的。在沙漠测试时,处于沙地模式、混动状态的唐几乎“百战百胜”,“全震”那些爆改牧马人、陆地巡洋舰车主。但是,唐在沙漠行驶的优越性全部来自汽油机+电动机。如果缺电时,单纯让2.0T汽油机,一边驱动前轮、一边为电池充电并间接驱动后电动机,直接影响唐的行驶姿态。即便是在公路行驶中,亏电状态的加速性能都处于“柔弱”的状态。因为沙漠豁车,唐的电动机的负载始终处于很高的状态耗电量惊人。基本上,每行驶20-40分钟,这70%的电量就会被消耗殆尽。只有返回铺装路面匀速行驶并进行充电(只能充至70%)。

除唐的塑料底护板被刮断发动机、电动机、变速器、电池等核心部件没有出现问题,电子控制系统也表现正常。单纯从整车可靠性来看唐是合格的。从沙地(漠)通过性看,唐的表现绝对是非承载式车身SUV中极为出色的。起码完胜CRV、RAV4、奇骏和哈佛H8,同为国产SUV高端车型,售价从21.98万-27.28万的哈佛H9,在油耗与通过性上都很难与唐相提并论。

来源:第一电动网

作者:列宁格勒

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