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跨越高山!提前体验比亚迪唐超级电4驱技术

列宁格勒 列宁格勒

比亚迪唐将于6月6日在深港澳车展上市,这款电动4驱SUV为市场所瞩目。日前,笔者先对其运动性能做了深度体验。

跨越高山!解读比亚迪唐超级电4驱技术

比亚迪唐在2014年4月北京国际车展亮相后,笔者有过多次与这款搭载比亚迪第3代混动技术、第1代超级电4驱系统的性能SUV亲密接触。至2015年5月,唐的出镜率以及被关注度直线上升。因搭载的2.0Ti直喷增压发动机和电动机,可以被看做是一台性能SUV;又因具备2台电动机驱动前后车桥,可以被看做是一台电动4驱SUV。2015年3月份,笔者在内蒙古牙克石对唐做过了一次冰雪测试。最直观的感受就是唐的动力输出有些“过剩”。在冰雪路面上,混动工况下的前驱动桥(汽油机+电动机)较后驱动桥(电动机)表现的更活跃。尽管有ESP和ABS系统时不时的将车辆“拉回”正常运行工况。那么在通过“驼峰桥”、多种坡度的滑轮组等工况下,搭载超级电4驱的唐是否还能表现出众呢?

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此次,笔者驾驶的唐处于外观和内饰定型,电子系统与动力调校仍接近量产状态。整车长宽高为4815*1855*1720mm,轴距2720mm,设有5座/7座版。动力总成由1台2.0Ti直喷增压发动机(最大功率151kW,最大扭矩320N.m)和1台前驱电动机(最大功率110kW,最大扭矩250N.m)以及1台后驱动电机(最大功率110kW,最大扭矩250N.m ,极速版后驱电机最大功率150kW,最大扭矩300N.m)。搭载了1台6前速湿式双离合变速器,最大扭矩可承受350N.m。磷酸铁电池容量为18KWH。

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笔者早些时候曾撰写相关稿件,介绍了比亚迪在动力总成和传动技术的研发思路。从最早的1.0排量直列3缸发动机开始,到1.5、1.8、2.0、2.4排量自然进气发动机。再从1.5Ti增压直喷发动机发展到2.0Ti增压直喷发动机以及作为技术储备用的V6发动机,遵循由小到大,由简入繁的发展规律。而传动技术也式从最简单的5前速手动变速器开始,6前速干式双离合变速器到6前速湿式双离合变速器。每款不同排量动力总成,都尝试过与不同变速器搭载进行动力匹配。比亚迪在新车型上或搭载成熟动力与新变速器小幅度提升,或在新车型上将新动力与老款变速器配套使用。通过逐步的升级与技术积累,最终将第3代混动系统与第1代超级电4驱技术融入到唐上。

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笔者测试的唐与几个月前驾驶的唐相差不大。驾驶舱主色调和细节几乎没有改变。

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在此前笔者已经在稿件中提及,唐的换挡杆由原来的“跑马灯”变成短小的“德系”范儿。深棕色的真皮座椅与同色调的内饰板相得益彰。用拉丝工艺打造的亮饰条勾勒各个边角,一改以往比亚迪造车内饰“糙”的印象。通过触摸与挤压这些内饰件,没有感觉到因安装力矩不均匀而导致翘起或松动。

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与第二代混动车秦一样,唐的换档控制按钮配置了EV(电动)、HEV(混动)、ECO(经济)和SPORT(运动)4种驾驶模式。EV与HEV控制键为按钮式,ECO与SPORT控制键为旋钮式。与秦的控制按钮有所进化的是,ECO和SPORT旋钮的力矩更轻巧,自动回复的幅度较秦的旋钮更小且没有弹手的感觉。好像一位优雅的女士在摆弄她的秀发,走过花丛而不带走一只蜜蜂那样的干爽轻盈。

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根据官方信息唐将会在6月6日深圳车展上市,且全系标配4种路况反馈系统,包括普通模式、沙地模式、泥地模式和雪地模式。因为此次测试是在深圳进行,阳光明媚的上午看不到一丝雨滴,更不可能拥有沙地和雪地。可以肯定的是,这4种模式的设定是根据预设不同动力输出、驱动轮转速限定和前后动力分配比例综合而来。比如说,在雪地模式下车辆起步,将会过多的限制动力输出,以便保证前后驱动轮不会因转速太快而打滑。在沙地模式与泥地模式下,会更频繁锁死或接通失去动力的驱动轮,将有效力矩多次分配给可控的驱动轮。[page]

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当按下沙地模式按钮,在唐的组合仪表左下角会出现相应的黄色警示灯。

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当按下雪地模式按钮,在唐的组合仪表左下角出现相应的黄色警示灯。

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位于中控台自动空调控制面板下的组合按钮区域,从左向右分别为主驾驶员座椅加热、陡坡缓降、紧急警报灯、倒车雷达开启/关闭和副驾驶员座椅加热开关。

唐的动力输出表现,相信各位读者并不陌生。笔者在比亚迪深圳坪山工厂测试跑道上曾经跑出了4.7秒的0-100加速成绩。在起步时,唐标配的235/55 R18尺寸的车轮仍然会出现打滑现象,或许将轮胎加宽至245会更好些。

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作为比亚迪第3款插电式油电混合动力车,唐首次加入了4驱系统。从结构上看,与传统的机械式4驱车有着较大的相似点,但因为前后驱动桥由单独的动力支持,省去了传统4驱车的分动器和主传动轴。在行驶时唐更像是一款实时4驱车,任何工况下的前后车轮都是驱动轮,可以根据实时路况调节轮速差和力矩分配。

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使用HEV+SPORT模式起步,唐的重心后移导致车头抬升,如果加装空气套件并将减震调“硬”,也许0-100加速成绩会更好些。[page]

因为受场地所限,对于最接近量产状态的唐做竞速测试不具备物理条件。而在笔者看来,这款混动SUV的0-100加速性能也已经被各大媒体报道过。反而是在复杂路况下的通过性没有任何解读,作为一名有着强烈越野车情节的电动车测试编辑,当仁不让的要对唐在“驼峰桥”、“10%坡度3滑轮坡道”和“20%坡度3换轮坡道”等最具代表性的测试科目进行体验。

1、“驼峰桥”又或者是十字交叉轴测试:

通过人为设定,将3组坡道摆放成错位纵列形式。让测试目标车前后驱动桥处于不同负载状态,并且“对角线”驱动轮都会同时处于失去抓地力的工况。考验目标车是否具备扭矩输出至极限的脱困性能。

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唐的右前轮(副驾驶员一侧)驶入“驼峰桥”,左前轮仍在与地面接触,右后车轮随车身起伏将会完全腾空。

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唐的左前轮驶入坡顶、右前轮驶入坡底、左后轮悬空、右后轮驶入坡顶。唐的前驱动桥两侧车轮具备附着力,但是左前轮和右后轮为主要驱动轮,因为车辆重心处于中心点,右前轮的抓地力几乎为零。[page]

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随着车辆前行,整车重心向车辆前部转移,两前驱动轮和右后驱动轮分担了完全腾空的左后驱动轮的力矩。

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当两前驱动轮驶离“驼峰桥”,右后驱动轮具备抓地力,左后驱动轮腾空,车辆安全通过。

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换一个方向重新通过“驼峰桥”,可清晰看到唐的左前驱动轮驶向坡顶时,左后驱动轮悬空并空转。

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整车控制系统检测到左后驱动轮空转时,扭矩被分配给其他3个车轮,车辆继续保持有效的驱动力并驶上坡顶,而空转的左后轮因后电动机加装了差速锁而被锁死。

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唐的左前驱动轮驶入“驼峰桥”坡底,左后驱动轮驶上坡顶,右前驱动轮至坡顶时,左后驱动轮已经完全悬空,距离地面大约50厘米高度。

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如上图所示,唐的左后驱动轮已经全选失去抓地力,右后驱动轮的悬架被压缩至极限。可以很清楚看到唐的右后下摆臂(镁铝合金材质)几乎与车身后副车架呈平行状态。[page]

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在唐通过“驼峰桥”时,瞬间出现右前轮和左轮同时悬空并失去驱动力的工况。据笔者获悉,唐的后驱电机的减速器内加装了差速锁,而前驱动桥并没有配置差速锁。以上工况,唐的后左后轮提供了更充沛的驱动力。

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由于车辆仍然处于测试状态,笔者并没有上来就开练,而是跟随试车工程师通过了所有测试科目,熟悉了这套超级电4驱系统在多种工况下的特性才开始自由试驾。

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测试中的唐始终处于混动状态,通过“驼峰桥”时,发动机转速不超过1900转/分,时速保持在5-10公里/小时。

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因为,通过“驼峰桥”无论是坡度还是驱动桥的负载都不大,电动机机输出的能量几乎与正常行驶相差不多。虽然通过这种“驼峰桥”测试科目,对大部分都市用SUV存在着一定困难,但对于搭载传统机械4驱越野车,高档电子4驱系统的SUV还是可以通过。[page]

2、10%坡度3滑轮组:

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这项测试科目其实与汽车之家评测越野车、SUV车的滑轮组科目相似。人为让目标车辆的同向2条驱动轮以及另1条驱动轮处于滑轮组上,靠唯一的1条驱动轮输出动力,以便检验目标车4驱效能。[page]

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唐的3条驱动轮处于10%坡度的滑轮组,要想平稳通过就需要唯一具备驱动力的车轮释放足够的扭矩,推动自重2吨的车身。如上图所示,左前、左后车轮和右前车轮已经在滑轮组上空转,唯一具备驱动力的右后车轮开始发力。

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换个角度看在10%坡度3滑轮组,唐的右前轮与右后轮对比特写。

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因为全部过程都是由测试工程师驾驶,使用的是SPORT+HEV能量释放最大的模式。如上图所示,唐从地面驶向滑轮组并停止,车身与坡道成平行状态。

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当测试工程师踩下油门踏板释放扭矩的一瞬间,在滑轮组上的右前轮、左前轮和左后轮同时空转,只有右后轮具备动力。在轮胎阻力和车身驱动力(因为驱动半轴长短不一)不平衡的作用下车身向左倾斜。经过不足1秒左右的延迟,3条失去动力的驱动轮被锁死,右后轮发力推动整车脱离滑轮组。[page]

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稍微有些遗憾的是,唐缓慢驶离坡道后,前保险杠与地面间隙不足6厘米。如果车速过快就会出现因剐蹭而损伤保险杠本体。如果为车辆悬架进行升级,调节减震器阻尼将会有所改善。

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在随后的乘员满载(5人)状态下重复相同测试科目,唐的超级电4驱介入的时间反而更迅速,几乎没有太多停顿就脱困驶离滑轮组。

3、20%坡度4滑轮组:

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相对10%坡度3滑轮组,这个测试项目不仅增加了坡度、滑轮组数目也增加了1组。不仅考验唐的4驱性能,还对车辆动力输出效能要求更高。

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如上图所示,唐的左前轮和右后轮在滑轮组空转瞬间即被锁死,左后轮和右前轮发力,推动整车继续攀爬。

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近乎“十字交叉轴”似的工况下,唐的车身没有因为驱动轮扭矩的分配而造成行驶轨迹的偏移。当右前轮和左后轮行驶到滑轮组的时候,整车控制系统,根据ABS轮速传感器快速反馈信号,重新进行动力分配。扭矩由左后轮、右前轮调整至右后轮和左前轮,保持车辆不间断的通过滑轮组并驶到坡顶。

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有意思的是,在完成所有科目测试时候,唐的多功能显示器一直在显示车头正向和左侧的实时图像。这样的配置在拥挤的都市,错车、停车、倒车有着较高的实用性。但是,笔者要再次吐槽的是,比亚迪的显示系统从秦开始,似乎就保持着一贯糟糕的显示效果。有车主认为这是比亚迪采用的总线控制系统,不能被过大的显示数据占用而妥协的结果。如果成像清晰势必要占用总线更多地“流量”。事实是否真的如此不得而知,可如果不能够将这部分看得见的配置达到满意效果,真的就是有些得不偿失了。

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由上图可见,红色箭头、黄色箭头以及黑色箭头所指的滑轮组交叉配置。从坡底通过滑轮组到坡顶,唐的动力分配系统需要进行3次100%分配,超级电4驱系统(只需要20毫秒就可相应,并调整扭矩分配)较传统电子式4驱系统或机械式4驱系统反应更迅速。

笔者有话说:

在2015年早些时候,内蒙古牙克石试驾唐就对这套超级电4驱技术有过较为深入的感受。时隔3个月再次试驾发现,唐的2.0Ti发动机和6前速湿式双离合变速器匹配的更融洽。相对于搭载相同动力总成的S7,在起步时因为电动机的介入更凶猛。在体验3种滑轮组项目时,超级电4驱系统响应及时。通过难度较低的“驼峰桥”时,失去抓地力的驱动轮发生空转即可被锁死。即便是“对角线”驱动轮失去动力,也可轻松通过。在驶入不同坡度的3(4)滑轮组坡道时,这套超级电4驱系统,仍然可以在短时间内完成动力的多次再分配,使得车辆顺利通过。

如果说有不足,那就是在多次通过20%坡度4滑轮组时,扭矩再分配的顺畅度表现出不一致性。或许因不同工况下的轮速差以及电动机温度的不同,都会对扭矩分配效率造成一定影响。具体原因笔者尚未获得准确回复。据测试工程师透露,唐的硬件参数已经在2014年底定型,之所以拖到2015年6月6日深圳车展上市,源于对发动机、变速器、电动机和4驱系统的控制软件进行反复调校,以便达到预期的性能设定。与秦一样,将会依托丰富的使用经验和市场表现,通过刷入不同侧重点的控制软件来达到性能升级目的。

以上所有测试都是采用混动模式,如果采用电动模式,相信在通过10%坡度的3滑轮组会更轻松,扭矩分配的更精准,车身姿态的扭曲程度也会降低。在笔者看来,唐的超级电4系统在混动模式下控制软件仍然有待改进。反而是在电动模式下的控制策略更容易完善,表现的更出色。笔者更期待采用汽油机串联电动机,并将电力传输给4或6条轮边电机载具的出现。

来源:第一电动网

作者:列宁格勒

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