对EV200的驾乘感受已经做过了详细介绍，本文将着重对EV200综合续航里程200公里进行精准解读。在此之前，笔者有必要解释“综合续航里程”的含义。

传统能源车辆的百公里油耗，无论是人为计算还是车载电脑给出的数值，都会受路况、交通流量、驾驶习惯等多方面因素影响。出于销售目的，厂家给出的百公里油耗一般都会较低，很有可能是在恒定时速、恒定风速等理想状态获得的油耗数值。工信部则会给出近乎日常用车习惯的油耗数值。这两项数值，又与车主在实际用车情况下，获得的油耗数值有所差异。

同理，对电动车而言，厂家给出的续航里程也或多或少存在着“水分”。这也是很多电动车主的疑虑：为什么我车的续航里程，开不到厂家标称的数值呢？其实对车主而言，“综合续航里程”才是最能体现一款电动车的重要参数。这也是笔者撰写本文的主旨所在。尽可能用一般的驾驶习惯，模拟在北京市区的高速、城市快速路、环路(2、3环)、支干路甚至是胡同中行驶所获得续续航里程数值。

第一次接到EV200时，总行驶里程为48公里，小计47.7公里。因为这是刚刚下线的新车。在2014年10月份第一次评测的时候，总行驶里程也不超过100公里，当然那时候只是简单的动态静态评测，行驶里程不超过30公里。从北汽新能源对这款车的介绍来看，EV200以60公里/小时匀速行驶可以达到245公里。坦白的说这只是宣传的参数，那么综合续航里程是否也能够达到北汽新能源官方说的200公里呢？笔者就是抱着忐忑的心情对这款电动车进行评测。

相对E150EV电动车简陋的换档控制杆，EV200的换档旋钮开关进化的更加精巧。EV200设定R/N/D/E(倒、空、前进、经济)4个档位以及E(经济)模式下3个不同能量回收等级的状态。

EV200配置的中央显示系统集成了GPS、支持USB\SD音源的音响系统。而PM2.5过滤系统则是一个十足的亮点，在污染严重的北京以及泛三北地区是极其管用的。另外，中控屏从主菜单只切换1次选项即可进入行驶状态检测系统。电池放电和能量回收状态一目了然。

笔者接到EV200后，迫不及待地上手一试。虽然“油门”踏板有些硬，不过在驾驶了20多公里后，也就适应了踏板的力度。虽然EV200的起步-加速的感觉很不错，但是在制动以及能量回收系统介入时候，车辆的减速效能还是不太能够适应。因此，在最初驾驶的100公里时，笔者驾驶的整车消耗的电量较高(16.8度电/100公里)。

笔者一个月中有十多天是朝九晚五的节奏。从朝阳区万能的大管庄地区出发，抵达位于CBD“右后腰”位置的苹果社区，直线距离13公里。但就是这关键的13公里，每次出门之前，笔者都要诚信祷告抵达单位不要迟到太多。由于要穿过“压抑不堪三间房”十字路口，驶上“拥堵不堪京通路”，无处不在的惊险和意外总是与笔者相伴相随。在驾驶传统车上下班时，因为走走停停已经不再敢计算油耗了。驾驶电动车虽然不能算计油耗，但是频繁起步停车，相对匀速行驶要消耗掉更多的电量，这将直接导致综合续航里程的异常。

虽然春节已过，但是3月初的北京温度仍然在零下5摄氏度到3摄氏度徘徊。早上7点半出门的时候，室外温度在零下3摄氏度左右。与驾驶传统车一样，对EV200这样的电动车也要有“热”车的好习惯。车辆启动后，静待2分钟左右，即可开车前行。此时组合仪表盘右上角会出现一个黄色圆圈，这代表着能量回收系统工作异常不能回收能量。之所以会出现这样的“故障”，是因为气温过低，车辆管控系统对电池进行保护的一种措施。随着车辆(电池组件)温度的提升，能量回收系统也会进入正常状态。

整备质量接近1.4吨的EV200在堵车时，频繁起步停车所消耗的电量，远远高于日常高速或中速行驶工况。在紧急加速时，EV200瞬时释放的电量甚至会达到100%。对于急加速每个人都有自己的考量，笔者所说的急加速，指的是“油门”踏板直接深踩到底，车速达到笔者预期的时速后，再松开“油门”踏板，至此才完成一整套的急加速动作。

在蜿蜒曲折的上山路上，EV200近1.4吨的自重，要想在合理车速下爬山，电量消耗必然加剧，几乎徘徊在每百公里耗电15度以上，甚至在坡度更大的工况下百公里耗电量达到19度。

那么是否车速越低，就越省电，综合续航里程就会延长呢？答案当然是否定的，根据北汽新能源给出EV200参数来看，60公里/小时行驶可以获得245公里续航里程。但在实际使用中，笔者几乎不可能让EV200以60公里/小时匀速行驶。在拥堵不堪甚至会堵出人命的京通快速早晚高峰时蠕动，车速如果能保持在30公里/小时，都算是中了大奖。行走在石景山区模式口狭窄的胡同中，时速更是只能低到10公里/小时。那么在这样低速行驶的工况下，每百公里的耗电量甚至会达到24.8度电。那么续航里程或将缩短到140公里。

在笔者驾驶EV200进行测试的前10天中，一直在努力的了解这台车多的加速与制动特性。尽量熟悉并用心的了解这台外观讨巧的电动车。

随着接触的时间越多，就越了解EV200的操控性与驾驶特点。

在较工作日更加拥堵的周六早上9点，笔者从北京东部的大官庄经长安街，直抵五棵松，然后向北转到西四环，再转向阜石路一路向西，最终抵达石景山区模式口的田义墓和黑石头山。这单程近80公里的路程，包含了拥堵的京通快速、走走停停的长安街(正值两会期间)、路况正常的的西四环、一路畅通的阜石路、窄小胡同的模式口、上山下山的黑石头村。这样的路途几乎囊括北京城区可预见的大多数路况。

1、管庄-大望路(京通快速主路)全程11公里

只要不是周一到周五的早高峰的通燕高速都是很顺畅，完全可以被接受，时速保持在100公里/小时。因为京通快速设置了公交车道，更多的社会车辆被驱赶到外侧两条车道，EV200的时速保持在40公里/小时至60公里/小时，百公里消耗的电量维持在15度电左右 。

2、国贸-五棵松(长安街)全程17公里

从京通快速下到长安街，因为两会期间交通流量较大，黑色使馆牌照的车辆在快速公交与行车道穿来穿去，将原本就乱七八糟的交通秩序搞得更加糟糕。红绿灯等候时间较平常间隔更大，从东长安街“爬行”至西长安街，频繁的起步、停车、加速和制动，使得EV200百公里消耗的电量在18度电左右。

3、五棵松-金鼎街(西四环-富士路高架桥)全程12公里

西四环至阜石路高架桥这一段，路况明显改善，EV200的时速几乎能够维持在80公里/小时。在畅通无阻的环路上行驶，只要稳住“油门”踏板既可以将消耗的电量保持在13度电/百公里左右。

4、金鼎街-法海寺(混合道路、胡同)全程11公里

由于要去隐藏在模式口大街深处的田义墓和法海寺，从阜石路高架桥转向处于正常拥堵状态的金鼎街以及模式口胡同，虽然不像长安街那样重复着起步停车的动作，但时速也只能“坚持”在30公里/小时以下。原本就狭窄的胡同，又因为机动车乱停乱放，导致要想前进就必须要频繁的错车甚至倒车，实在令笔者蛋疼。即便如此，在这不足17公里的路程中，EV200百公里消耗的电量在15.6度左右。

5、黑石头村(混合道路、上下山道)全程8公里(法海寺至黑石头村山顶单程5公里)

从模式口到黑石村山顶，笔者要对EV200在上、下山道的操控性能进行评测。由此反复上山下山3次，实际行驶里程为5公里。客观的说任何电动车在全负荷状态下爬坡都处于不利状态。上山时，EV200瞬时百公里耗电量可达到24度电；下山时，EV200几乎处于能量回收状态。但这并不意味着上山输出的电量可以在下山时被百分之百回收。上山输出的电量只能在下山时被回收不足20%。笔者估算往复3次上下山道所消耗的电量大体在16度电/百公里。

6、黑石头村-管庄—燕郊—管庄全程101公里

返程的路线选择了从晋元桥绕行北五环至京通快速双汇出口(管庄)。但是一个电话，让笔者又要去燕郊沃尔玛超市办事，额外多出来的46公里，EV200还好可以应付。

根据百度地图计算出的总行驶里程：160公里

笔者出发时里程表显示78公里、续航里程174公里(之前已经充电)；至古城地区某品牌4S店补电时里程表显示111公里、剩余续航里程85公里；补电结束至黑石头村、返程至管庄、再往返燕郊(再回到管庄)里程表显示240公里、续航里程35公里。由于补电时间不超过30分钟，转换为续航里程不超35公里。

在笔者看来，EV200的车速维持在90公里/小时，或许可以将总行驶时间和电量消耗保持在一个较合理的状态。而以60公里/小时匀速行驶，并不符合大多数人的驾驶理念。毕竟为了节省20公里的电量而要消耗更多的时间，有些得不偿失。

驾驶EV200小提示1：在正常工况下，遇到前方拥堵，可以从D档切换至E档，并根据前方拥堵程度与前车距离，选择E1E2E3等不同状态。E1状态较D档模式的能量回收效率更高，E3模式在很大程度上可以替代制动使用。

综合算下来，如果不补电恐怕很难支撑笔者这一天160公里的行程。综合北汽新能源官方给出的60公里/小时匀速行驶，续航里程为245公里的数值，那么笔者所经历的各种路况，尤其是长安街拥堵、金顶街和模式口的蠕动、黑石头山上山道的虐待，那么EV200的综合续航里程维持在170公里是不成问题的。当然在零下5摄氏度的北京，不开暖风是绝对不可能的。而此次笔者所获得的EV200综合续航里程160公里，是建立在其中120公里开启暖风的前提。

对这次驾驶EV200在北京各种道路上行驶，尽可能的模拟出综合续航里程的测试。每位驾驶员都有自己的操控习惯，诸如：深踩“油门”踏板的程度，制动踏板的使用习惯，合理车速的控制，对前车以及路况的预判，都是决定续航里程的关键点。而笔者虽然拥有12年的驾龄，但是坦然自己的驾驶习惯并不见得有多出色。因此，以上得出的EV200综合续航里程，只是笔者的一家之言。另一点要交代的是，此次出行并非对续航里程进行专门测试，更多地是抱着感受EV200的操控性，顺带出游的一次体验。但这样的体验式的驾乘出行，只是为了视EV200为出行工具的车主们，多提供一次驾乘感受而已。

笔者在2013年曾反复提及，评价一台电动车好坏标准，只有三个硬指标：

1、综合续航里程200公里。

2、充电周期1.5小时之内。

3、售价(扣除补贴后)不超过14万元。

通过此次测试，EV200综合续航里程在200公里毫无问题(如果笔者并不苛刻的在黑石头山上进行反复“虐待”，如果并不有意在两会期间选择长安街，如果不在大多数里程中开启暖风)。在多数国家电网快速充电桩均可在1小时内充满总电量的80%。另据最新消息：扣除补贴后售价不超过12万元的EV200已经上市。笔者对EV200的综合性能感到十分满意。如果说EV200的不足，那么更多的都是这个价位电动车普遍存在的做工和细节上的同病了。

在此文撰写结束时，笔者已经驾驶EV200接近1020公里，以200公里耗电约30度电为准，1度电0.5元钱为准，200公里所需电费15元，1000公里所耗电费75元。以1年行驶15000公里为准，那么1年所需电费1125元。而与EV200同级别的乘用车以百公里油耗6升油为例，1升92号燃油6.32元。1000公里所需油费379.2元，15000公里所需油费5688元。

那么同样行驶15000公里，电动车所需电费1125元。汽油车所需电费5688元。以6年为换车周期，电动车6年所需电费6750元； 汽油车6年所需电费34128元。对于在6年期间电动车养护费用，以及汽油车养护费用笔者并未计算(相信汽油车绝对不具有此方面优势)。

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