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吴德平:增程式是电动汽车消费端的推广良方

杨世明 杨世明

与近期国家政策“如火如荼”相比,新能源汽车的消费端多少还有些“冷清”,价格高、充电不方便、续航里程短是困扰消费者的最主要问题。对此,苏州达思灵新能源科技有限公司董事长兼技术总监吴德平(常用名Walter Wu)表示,在电池技术出现革命性产品之前,我们不能仅仅依靠政策推广电动汽车,消费端其实更需要方法。他指出,电动汽车价格高主要是因为动力电池成本过高,但大部分的私人乘用车日程工作、日行驶里程都在50公里内,大城市一般也就在70-80公里内,这种情况下动力电池可以减少一半以上,更长的行驶距离就可以用增程器来完成,从而降低整车成本。

另外,Walter Wu认为,充电不方便和续航里程短都是一个问题,就是对较长距离行驶的担心,这些增程器都可以解决,遇到没电或者不方便充电的情况还可以通过加油解决。

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吴德平(Walter Wu)

也有人提出,这些解决方案插电式混合动力汽车也可以完成,是否还需要另外选择增程式电动车?对此Walter Wu表示,首先,增程式电动车的燃油效率比插电式混动车高,据国外相关机构统计数据,增程式电动车平均燃油的效率是每百公里1.2升,而插电式混动车平均是2.4升每百公里;另一方面,由于插电式混合动力汽车的发动机是可以摆脱电机系统独立运行的,所以会有人反映部分插电式混动车当燃油车在行驶。但是增程式电动车的电机系统是汽车的唯一动力源,增程器的发动机仅仅是当做发电机来使用,如果只烧油不充电的话,整车的驾驶体验就会大打折扣,这样增程式电动车纯电运行的比例就会更高。纯电动是中国电动汽车发展的主要方向,在动力电池出现革命性技术前,发展增程式电动车更有利于促进纯电动汽车技术的发展。

Walter Wu表示,在相对自由的美国电动汽车市场,不同动力模式的电动车占比可能更具有说服力,截止到今年8月份,纯电动汽车、插电式混合动力车和增程式电动车的销量大概是1:1:1,这意味着纯电动、插电式混合动力和增程式三分天下,但是在中国增程式电动车几乎没有市场份额。

当然,Walter Wu也坦承,国内除了纯电动汽车外,插电式混动车市场确实占比较高,这主要是因为国内如比亚迪等企业插电式混动车推出的较早,质量也比较好。未来,随着广汽传祺增程式电动车的推出,相信会有更多的车企推出增程式电动车,从而更好地解决电动汽车的推广问题。

Walter Wu把增程器比做手机的充电宝,手机本身是有电池的,而且手机随时随地都可以充电,但很多人还会带个充电宝,为什么呢?因为当我们外出时我们害怕它们忽然没电了,给我们的生活带来不便。其实电动汽车更是如此,外出没电时非常麻烦,大家都不想碰到。所以当电动汽车成为我们可以依赖的交通工具的时候,我们信任它、依赖它,同时还需要给它配一个“充电宝” 。

基于以上判断,Walter Wu和他的团队成立了达思灵公司,专注开发、生产和供应各类系列的车载增程发电系统,产品包括了用于低速电动车的3kW/6kW系统、小/中型乘用电动汽车用的10kW/20kW系统、用于中/大型商务车的45kW/65kW系统等。他表示,为了更好地降低电动汽车的成本,达思灵还拥有独特的专利技术——双凸极发电技术,双凸极发电机效率比永磁发电机低3—5%,但是成本比永磁发电机低25-30%,体积比永磁发电机小50%。可靠性高,成本低,这个技术已经开始在直升飞机上使用,他希望这项技术未来能够更好的降低电动汽车的成本,尽早在中国实现电动汽车的普及。

来源:第一电动网

作者:杨世明

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