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化身环保卫士 测试起亚K5混动版

pcauto

  在”灰霾”也算得上是一种天气的今天,蓝天白云似乎已成为了各大城市的一种奢侈。油价的居高不下、灰霾的不断扩散,节能环保始终是我们不变的主题。油电混合车似乎是现阶段降低能耗减少排放最为可行的手段,也越来越多的厂商加入到这一阵营。今天的新主角来自韩国————起亚K5 Hybrid混动版。


 

  特别说明:由于本次我们借到的车型为早期进入国内的车型,混合动力系统是一样的,不过在细节方面有些地方与大家在4s店看到的版本会略有不同,这点在文章中介绍时会作出相应说明。

  ● Question1:混合动力版与标准版有哪些地方不同?

  撇开动力系统不说,在看得见摸得着的地方,混动版与标准版的差异并不大。外观上最显眼的就是轮毂样式,以及尾部的小扰流板,当然还有那略低调的”Hybrid”标志。走进车内,你能第一眼看出不同的地方就是混动版专属的液晶仪表盘了。

  ● Question2:这套混合动力系统有什么特点?

  这套混动系统是由2.0L MPI自吸发动机、永磁同步电机、6速自动变速箱以及锂离子电池组成。K5混动系统采用的是单电机以及传统的AT变速箱,与奥迪Q5 Hybrid混动系统类似,不过与我们熟悉的丰田混动系统的双电机和ECVT的组合有所不同,但工作逻辑大同小异。

  K5 Hybrid也有不一样的地方,首先仪表盘上还是保留了发动机转速表,其次是你找不到常见的EV模式按钮,再次是变速箱档位上也看不到B档,但是设计了手动模式,看来K5 Hybrid还是很在意用户的驾驶乐趣的。

  ● Question3:对于混合动力车大家最关心的就是油耗,那K5 Hybrid油耗表现怎样?

  我们驾驶K5 Hybrid行驶在市区以及郊区内,行驶的路况包括上下班的拥堵路段以及环城的快速路段(其中拥堵路段占30%,快速路段占70%),采用的是正常的驾驶方式(开空调),遇到拥堵路段时使用ECO模式,大部分使用普通模式。

  通过实际测试,我们测得K5 Hybrid混动版的百公里综合油耗为7.1L,节油效果还是比较明显的。

 

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  ● 外观:与标准版基本保持一致

  K5 Hybrid混动版是基于标准版打造而来的,因此在外观设计以及车身尺寸方面都与标准版相差无几,只是在一些细节之处根据空气动力学作出调整来降低风阻。不细看的话,要分清两者的区别还真不容易。下面就随我来玩一下找茬游戏。

  外观上还是保持了标准版(老款)那一副惹人眼球的样子,头灯、雾灯区的布局都是一模一样。车身尺寸方面除了高度增加了5mm外,其他均与标准版保持一致。

  进气格栅看起来与标准版无异样,不过里面暗藏玄机。混动版加入了智能降阻进气格栅,说的通俗点就是进气格栅可以根据行驶情况进行开启或关闭,例如在高速行驶时,系统可以将其关闭,减少风阻进而降低油耗。

  从侧面看,与标准版最大的不同就是轮毂的样式。混动版采用了辐条宽大的五辐式低风阻轮毂,更符合新能源车的风格,不过样式设计理念与标准版如出一辙。轮胎方面,拍摄车型使用的是耐克森轮胎,在4s看到的现款采用的是韩泰轮胎。



  车尾部与标准版有三个地方不同,一是位于右下方的Hybrid标志,二是尾箱上部微微翘起的扰流板,三是单边单出的排气管。

 

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  ● 内饰:专属4.2寸彩色TFT LCD仪表盘

  与外观一样,混动版的内饰设计也与标准版基本保持一致,最大的亮点就是混动版专属的4.2寸彩色TFT LCD仪表盘,此外还有方向盘上绿色的ECO模式按钮、空调控制增加了ECON经济节能模式。



  混动版在内饰方面还是保持了标准版的造型风格,仅在一些细节的地方加以调整。当然,配置也同样丰富,包裹座椅通风/加热、前排双区自动空调、多媒体导航、防炫目后视镜、全景天窗等等。

  4.2寸彩色TFT LCD仪表盘就是混动版专属的,除了平均油耗、行驶里程等功能外,还可以动态显示混动系统工作情况。左边的发动机转速表改为混合动力工况表(转速表被移至中间显示屏左侧)。指针在绿色区域,表示当前动力系统工作在经济模式,例如纯电动行驶或者发动机工作的转速不高(不超过2500转)。而在全力加速时,指针就会调至白色区间,这时发动机与电动机全力工作。

  方向盘的造型和布局还是一样,只是原来的ECO经济模式的按键被设计成了绿色,这似乎在提醒你多用ECO模式,节能环保。这里想说明一下的是,K5 Hybrid驾驶模式只有Eco和普通模式,没有设置EV纯电动模式按钮。

  K5混动版是带有进口导航系统的,不过我们拿到的车为早期的车型,并没有装备这套系统,也未能进行体验,有点遗憾。而在空调控制区域还加入了ECON经济模式,开启后系统会调节空调系统的功率,减轻动力系统的负荷,当然制冷能力也会有所减弱。

  此外,K5混动版还加入了标准版没有的Infinity豪华音响,这对于音质有要求的用户来说,是个不错配置。

  由于动力系统锂电池被布置在后悬区域,后备箱的空间必然会受到一定的影响。不过好在占用的空间不算大,日常使用不成问题。

 

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  ● 混动系统解析及油耗测试

  (1)混合动力结构及工作逻辑

  大家都知道,混合动力系统必然有”三件套”,即发动机、电动机以及动力电池,K5 Hybrid这套混动系统当然也不例外,不过它与我们熟悉的丰田混动系统有所不同。

  系统是由2.0L MPI自吸发动机、永磁同步电机、6速自动变速箱以及锂离子电池组成。这套系统采用的是单电机以及传统的AT变速箱,与我们熟悉的丰田混动系统的双电机以及E-cvt变速箱有所不同,与奥迪Q5 Hybrid结构大致相同,工作逻辑都大同小异。

  起步时轻轻踩下油门踏板,这时直接由电动机驱动,发动机不工作。如果油门踏板再深踩一点,发动机将会参与工作,一起驱动车辆。在高速巡航时,主要还是发动机起主导作用。制动时,能量回收存储于动力电池中。

  大部分混合动力车在行驶时屏幕上都会显示系统的工作状态,可以让车主了解当前的工作状态。我们就用实际拍摄的工况图为大家展示一下这套混合动力系统日常工作的不同状态。

  (2)油耗测试

  作为一款混合动力车,油耗表现是大家最为关注的。我们驾驶K5 Hybrid行驶在市区以及郊区内,行驶的路况包括上下班的拥堵路段以及环城的快速路段(其中拥堵路段占30%,快速路段占70%),采用的是正常的驾驶方式,遇到拥堵路段时使用ECO模式,大部分使用普通模式。

  我们行驶的里程为182.6km,共消耗的燃油为12.986L,最终计算出K5 Hybrid的百公里综合油耗为7.1L,与行车电脑显示6.9的平均油耗相差不大,节油效果还是令人满意的。

  混合动力低速时可以完全由电力驱动,所以在拥堵路段时省油效果也是最为明显的,这也是混合动力车的一大特点。而在中速时油电的工作逻辑根据油门深度及车速在随时调整,不同驾驶习惯的人油耗也会有所不同。在这次测试过程中,我们并没有刻意”很环保”地开,如果日常驾驶注意控制油门行程,油耗水平还有提升的空间。

 

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  ● 驾控:发动机与电动机间切换平顺

  前面了解到,K5 Hybrid采用的是一款2.0升自然吸气发动机,最大功率为110kW(150PS),最大扭矩为180N.m。此外配合一台最大功率35kW(48PS),峰值扭矩205N.m的电动机。


 

  仔细观察K5 Hybrid中控台,你还是感觉得到它与大部分混动车不一样的地方,首先仪表盘上还是保留了发动机转速表,其次是你找不到常见的EV模式按钮,再次是变速箱档位上也看不到B档,但是设计了手动模式,看来K5 Hybrid还是很在意用户的驾驶乐趣的。

  坐进驾驶室,踩住制动踏板,按下一键启动,耳边没有了熟悉的发动机启动声音。起步时,只要是柔和地踩下油门踏板,这时车轮仅有电机驱动前进,车厢内异常安静。如果你置身于排起长龙的堵塞道路,又或者驶进安静的小区,这种氛围会让你多了一份惬意。

  当速度起来之后(50km/h左右),你会发现发动机对于油门踏板的行程非常敏感,只要踩深一点点,发动机就立即介入工作,这种设定可以更好地保证动力的良好输出。发动机与电动机之间的工作衔接的非常紧密,系统会根据驾驶员的意图实时调整它们之间的配合,动力间的切换也很平顺,几乎察觉不到。

  这套系统并不像丰田那样,速度起来了就不能单纯靠电力驱动。在实际体验中发现,就算车速上到80km/h还是可以单纯地靠电力驱动(有时发动机启动并给电池供电)。不过发动机的接入就变得更加敏感,不好控制。就算你刻意尝试这种模式行驶,提速效果并不明显,而且这种情况持续的时间也不长。

  当需要加速深踩油门时,发动机和电动机立即同时介入工作,从仪表盘上你也可以看到两股动力同时流向车轮,这时是可以感觉得到加速感比普通2.0升自吸发动机的要好。

  K5 Hybrid只有ECO和普通模式,在普通模式下,油门响应比较直接,没有拖沓的感觉。系统会了解驾驶员的意图进行实时调整动力流向,6AT变速箱在这过程中表现足够平顺。虽然车身多了电池的重量,不过深踩油门进行加速时,发动机与电动机同时发力,感觉很轻盈,没有力不从心的感觉。而在ECO模式下,油门也变得慵懒起来,即使你深踩油门踏板,它似乎也不想搭理。当然,如果你想要体验一下驾驶乐趣,可以直接挂到手动模式,发动机的转速随你拉高,加上电动机的协助,K5 Hybrid还是拥有不错的加速感的。

  方向盘的调教不算轻盈,回中力很清晰,个人比较喜欢这种手感。而悬挂稍偏硬,转弯时对于车身的支撑到位。在通过一些坑洼路面时,还是有些震动比较直接传递到车厢内,不过底盘给人的感觉厚实且有韧性。

 

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  性能测试:加速/制动令人满意

  ● 各性能测试

  (1)0-100km/h加速测试

  将驾驶模式调至普通模式,在全油门状态下,发动机和电动机全力工作,车头的抬头现象并不明显,起步瞬间轮胎也没出现打滑。



  混合动力车型的加速时间与电池的电量也是直接相关的,不过K5 Hybrid没有设置B档,正常行驶很难把电池充满,最终我们在4格(满电6格)进行加速测试。经过多次测试,最终测得最好的成绩为9.36秒,成绩还算不错。

  (2)100-0km/h制动测试

  在全力制动时,虽然G值稍有波动,但制动力度到位,整个过程制动G值基本维持字-1G左右,最终的成绩为40.91米,令人满意。


  (3)噪音测试

  混合动力车在启动后,通常只是电动机为输出状态,这时的发动机是没有启动的。当然了,如怠速时间过长,蓄电池电量过低的话,发动机也会自己启动为电池充电,这才算是传统意义上的”怠速”状态。

  所以我们分别测出发动机启动和未启动的噪音,在电动状态下噪音值为37.2分贝,发动机启动状态下的噪音值为44.7分贝。另外,我们也测得了环境的噪音值为44.4分贝,这也说明了K5 Hybrid的隔音做的还是不错的。

  我们在无车的公路上测试得,K5 Hybrid在各个速度的噪音值为,60km/h:60.7分贝;90km/h:65.3分贝;120km/h:69.6分贝。在超过100km/h的速度行驶时,主要噪音来源风噪和胎噪,总体来说,K5 Hybrid在噪音控制方面属于中等偏上的水平。

  总结:

  起亚K5 Hybrid混动版是基于汽油版打造而来,这一”时尚型男”也就化身为”环保卫士”,以另一面貌示人。这套混合动力系统的表现令人满意,行驶时配合的相当默契,节油效果也比较明显。不同于凯美瑞混动版给人那种舒适、平淡无奇的感觉,K5 Hybrid似乎更倾向于个性、注重驾驶的乐趣。

  不过话又说回来,进口K5 Hybrid接近29万的售价真心不低,比起国内竞争对手的起步价高出不少,不过好在拥有丰富的配置,再加上一些优惠的话,性价比就会更为突出一点。如果你是环保主义践行者,热爱生活、追求个性,那K5 Hybrid也不失为一个好的选择。

来源:pcauto

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