奥迪R8 e-tron在电影《钢铁侠3》中充当了男主角托尼·斯塔克的座驾，表现十分抢眼，其量产计划受到人们的广泛关注。不过，奥迪表示，因为受制造成本以及技术限制， R8 e-tron的量产上市计划被暂时搁置，目前已经生产出的10辆R8 e-tron不会对外销售，只用于奥迪内部的研发和测试。

现今社会，”低碳”俨然成为了一种生活态度和发展趋势，并已开始影响超级跑车界。稍微保守一点儿的厂商选择用”混合动力”来迎合这种趋势，比如保时捷918 Spider、法拉利LaFerrari和迈凯轮P1等，还有一些超级跑车则大胆地采用了纯电动驱动技术，除了我们熟悉的特斯拉Roadster，还有奥迪R8 e-tron和奔驰SLS AMG Electric Drive等。奥迪R8 e-tron曾在去年6月在全长20.8km的德国纽博格林北环赛道创下8分09秒的单圈记录，成为该赛道上跑得最快的电动量产车。时隔一年之后，这一纪录又被奔驰SLS AMG Electric Drive打破，7分56秒的成绩比原纪录整整快了13s。由此可见，电动跑车不仅大有作为，还呈现出激烈竞争的趋势。那么，如何打造一款纯电动超级跑车?看看奥迪的工程师是怎么做到的。

车身技术：大幅减重

虽然都带有”R8”的标识，但实际上这款名为”R8 e-tron”的电动跑车和R8并没有多少”血缘关系”。按照奥迪工程师的说法，在R8 e-tron车身的6000多个部件中，与R8通用的零部件仅有9个。这个数据告诉我们，”R8 e-tron是在R8的基础上改造出来的”这种说法有点儿太过简单。R8 e-tron有哪些独特之处呢?我们首先来看一下车身的”瘦身”计划。

全铝车身框架结构(ASF)是一项奥迪引以为傲的轻量化设计理念，但R8 e-tron的工程师却不满足于此。对于电动跑车来说，要想获得足够的性能和续航里程，强大的电池组是至关重要的，这也就意味着整备质量的增加。奥迪R8 e-tron的电池组质量接近600kg，因此车辆必须大幅减重。为此，工程师引入了最新的复合材料空间框架结构(Multimaterial Space Frame)。在这种结构中，车身前部和座舱后部为铝合金框架，而B柱、座舱隔板、车尾等位置为碳纤维树脂复合材料(CFRP)，车辆的外部覆盖件如前后舱盖、前后翼子板、前后保险杠、车顶乃至外后视镜壳体等位置也全部为CFRP材质，在车身上完全与R8相同的地方只剩下两个铝质车门。R8 e-tron的车身质量仅为199kg，比普通R8的全铝车身轻了23kg，仅B柱就减轻了11.5kg。另外，由于不存在传统的发动机、传动系统以及排气系统，R8 e-tron的车底得以处理得更加平滑，风阻系数仅为0.27(普通版奥迪R8的风阻系数为0.35)。

动力系统：双电机驱动

R8 e-tron动力系统的核心是大型电池组以及位于后轴的两台独立电动机。由三洋提供的锂离子电池组由530个单元构成，整体呈”T”形，前部由2层组成，后部由4层组成，质量达到了577kg，这也是R8 e-tron整备质量达到1780kg的主要原因(4.2L R8车型的整备质量为1610kg)

驱动车辆的是两台水冷式电动机，分别驱动两边的后轮。左右车轮独立驱动的巨大优势在于轮间的转速差、动力分配可以任意调节，通过转矩的合理分配，便能够对车辆的转向进行辅助调节，提高车辆的过弯速度以及稳定性。两台电动机为R8 e-tron提供了共计380马力(280kW)的输出功率，这个数字对于一辆跑车而言并不惊艳，甚至不及4.2L排量的普通R8。但电动机的高转矩是R8 e-tron的优势，820Nm的峰值转矩足以让我们对其刮目相看。这样的动力系统能够让R8 e-tron在4.2s内完成0～100km/h的加速，最高车速则被电子限速装置锁定在200km/h，可支持215km的续航里程。除了续航里程外，另一个我们比较关心的问题是充电时间，R8 e-tron的电池组在家用电源上充满电需要12h，不过在直充设备上不到1h即可充满。此外，奥迪目前正在研究无接触式充电技术，该技术具有直流快充特点，电流输出大。

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电池组可在行驶中通过制动能量回收系统进行充电，只要减速度不高于0.3g，R8 e-tron可只依靠位于后轴的电动机进行制动，能量的回收率非常高;当减速度超过0.3g时，前轮制动系统开始逐渐介入。驾驶者也可通过转向盘上的拨片选择能量回收的3种程度，这不仅增强了电能回收的效率，也有助于增加驾驶乐趣。

底盘：轻量化、智能化

R8 e-tron的底盘系统也和普通的R8存在着较大差异，其前后悬架弹簧均使用玻璃纤维聚合材料(GFRP)制造，质量仅为1.2kg和1.3kg，较传统钢质弹簧的质量减少了40%。前横向稳定杆则采用碳纤维材质，质量仅为2.5kg，较之前轻了35%。后轮轮毂采用锻造的钛金属法兰盘，质量减轻了0.6kg。

制动系统采用了抗热衰减性能更优异的碳陶复合制动盘，前轮采用6活塞卡钳，提供足够的制动性能，后轮的制动系统则采用线控技术，使用电子卡钳，摒弃了液压管路(前轮仍为液压制动)，卡钳制动活塞由电动机来推动，左右车轮的制动力可按照电子系统的要求独立调整，相比传统的液压制动系统而言，调整范围更广、更灵活。R8 e-tron采用前225/35 R19、后275/35 R19的马牌轮胎，车轮上的一大技术亮点是可变角度的轮辐翼片，当车速超过50km/h时，翼片就会关闭，以达到减小空气阻力的目的，这套采用空气动力学设计的轮毂使整车的风阻系数减少了0.02。

E-SOUND技术：热血音浪

零排放、低污染、低噪声都是电动车的优点，但无声无息的电动车也对行人存在潜在威胁。另外，由于电动超级跑车没有发动机的声浪，无疑减少了驾驶乐趣，因此奥迪特别为R8 e-tron开发出拥有传统发动机声浪特质，且极具科技感的e-Sound电动车音浪系统。随着转速攀升的声浪不仅赋予了R8 e-tron应有的运动化个性，更突显出电动车的独特性。R8 e-tron的车底配置了最大功率为40W的扬声器，奥迪的工程师表示平常运转时，只需5～8W的功率就足以产生能够警示周围行人以及驾驶员的声响，且声浪会透过车体结构，传送到驾驶室，带来更具乐趣的驾驶体验。奥迪表示，之后的e-tron车系中所有的车型都会拥有相似而独特的e-Sound音浪，个性十足。

数字化内后视镜：源于R18 E-TRON赛车

去年，奥迪为了让参加勒芒24小时耐力赛的R18 e-tron赛车整体安全性进一步提升，引入了一项最新研发的电子技术，那便是利用Amoled屏与摄像头打造出的后视镜摄影系统。在赛车运动中，车手除了需要专注向前冲刺争取胜利，同时也需要观察后车追赶的动向，以决定下一个弯道的攻克策略。高速行驶时，两侧外后视镜会受到激烈振动影响，从而干扰车手对后方战情的掌握度。为此，奥迪将一颗微型摄影头安装于车尾扰流件上，并将画面传送回车内的Amoled屏幕上，让车手可以对后方情况一目了然。

有了赛事的实战经验之后，奥迪决定将这套系统量产推出，并率先运用在电动跑车R8 e-tron之上。奥迪将一颗微型轻量化广角摄影头，整合于车后的碳纤维盖板上，并将画面显示在6.8英寸的Amoled屏上。奥迪表示，摄影系统控制单元可自动调整对比度、曝光值与白平衡等，使拍摄画面不会受到后车头灯影响而产生炫光。

奥迪的TRON技术

”Tron”并不是指奥迪的某一款车型，而是一个符号，代表奥迪未来的车型。目前，”tron”家族有e-tron和g-tron两类车型。e-tron车型代表动力传动系统的全面电气化，包括A1 e-tron、A3 Sportback e-tron以及R8 e-tron等。其中，在今年日内瓦车展上亮相的A3 Sportback e-tron是插电式混合动力车型，目前已全面投入量产。g-tron车型则采用天然气为动力源，代表车型为A3 Sportback g-tron，这是一款双燃料混动车型，同样搭载广为人知的1.4L TFSI发动机，不同的是除了普通的汽油油箱外，还在行李箱下面装有两个重7kg能存储最大200bar压力的CNG(液化天然气)存储罐。

正如”Quattro”已经成为奥迪全时四轮驱动技术的代名词一样，”e-tron”正逐渐成为奥迪电动技术的标志性符号，而”g-tron”也将成为奥迪发展天然气汽车的关键性符号。

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