2020年累计报废量或达20万吨 动力电池回收亟待破解

中国电力报 综合报道

用“未雨绸缪”来形容目前的动力电池回收市场再合适不过。未来的5年,动力电池的大规模退役,将是动力电池回收利用的高峰。如何将动力电池回收产业化落地,也是行业内面临的难点。

2020年累计报废量或达20万吨 动力电池回收亟待破解

“动力锂电回收不能仅局限于某一企业,要面对整个行业,与上下游企业共同推进回收工作,同时,要考虑到动力电池回收的机制等问题。”浙江超威创元实业有限公司董事长孙延先在“2017第四届中国再生资源回收产业大会”上发表演讲时表示。

相关企业积极布局动力电池回收

从2009年开始推广至今,我国电动汽车已发展了7个年头,在国家的大力支持下,近几年新能源汽车爆发式增长,据中国汽车工业协会数据统计,2016年中国新能源汽车销量达50.7万,今年市场销量预计在80万辆左右。动力电池的使用年限一般是5~8年,这意味着从今明两年开始,我国动力电池将进入大规模的报废期,到2020年,中国汽车动力电池累计报废量预计将达到20万吨的规模,并且随着新能源汽车的发展和时间的推移,动力回收的压力会越来越大。

中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示,电动汽车电池使用三到五年就可能报废,车用动力电池退役后,如果不进行必要的回收和处理,不仅会造成资源浪费,也会对环境造成污染。

动力电池再利用的过程一般是将废旧电池失效、拆解、检测、筛选,接着二次重组再利用。“但是新能源汽车的动力电池由于体积比较大、能量密度高,回收处理过程比较危险。由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题,对动力电池回收再利用而言,每个环节都至关重要。

此外,由于回收企业收到的电池包括各种形态、尺寸、规格、封装形式,使得拆解时涉及到多种封装夹具,企业很难实现大规模批量化拆解,动力电池回收利用依旧面临难以大规模实现的现状。”湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余海军表示。

虽然动力电池回收困难,但是国家目前已经出台了一些支持政策并布局试点工作。已经有越来越多的企业开始着手布局动力电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力电池回收公司外,包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、宁德时代、中航锂电、比克等在内的动力电池企业,均在动力电池回收领域展开了市场布局。

亟待规范动力电池回收体系

在2008~2012年新能源汽车推广的第一阶段,新能源汽车销售不到3万辆,且80%左右都是公交车。通常新能源汽车5年左右会需要面临更换电池的问题,对于高频使用车型如出租车、公交车等,其换电的需求可能会缩短至3年。我国新能源车的市场集中爆发于2015年,因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。

“但即便动力电池还未大规模涉及到退役后的问题,动力电池梯次回收相关体系必须要提前完成布局。”比亚迪电池分厂副厂长孙华军表示。因为,一旦动力电池市场进入到“退役爆发期”,那么这些电池将面临“流离失所”的处境。

我国目前动力电池回收还存在很多问题。第一,没有强制性的法律政策,虽然目前政府已经陆续颁布了一些政策法规,但是真正将责任落实,明确处罚细则的法规并没有。

第二,行业“多散乱”。电池品类规格多,生产企业多,车企多,回收企业零散,这些问题都不利于动力电池集中规模化回收;

第三,渠道难,市场不成熟。虽然,动力电池回收问题刻不容缓,但是由于我国动力电池才开始进入回收高峰期,因此之前的市场并不成熟,中小企业货源渠道成难题。

“此外,成本和盈利问题无疑是电池回收的主要障碍,回收工艺成本高,回收价值低,使得很多企业和资本望而却步,而且像负极、锰酸锂、磷酸铁锂系等正极材料本身价格就偏低,没有回收的经济推动力,很难保证动力电池的回收率以及资源和环保。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱表示。

他认为,形成规模效应是当下动力电池回收的重要突破点。亟待建立动力电池回收体系和产业联盟。对于行业而言,有利于形成规模效益,更集中有效的回收。

有利于行业的整体发展以及资源和环境保护。对于电池和车企而言,既可以解决自家电池回收问题,又不需要额外建立回收机构,增加企业运营成本。

来源:中国电力报

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