微电调研观察:低速电动车是短途出行需求的必然选择

第一电动网 宋爱菊 杜俊仪
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结束了在郑州的调研,记者搭乘高铁赶往商丘,窗外,早春的华北平原上,农民已经开始了劳作,在绿油油的麦田旁边,则停满了一排排红色的三轮车,不远的村庄还能看到低速电动车穿梭的身影。

如何界定低速电动车的属性?带着这样的问题,2月16—21日,第一电动网微电调研团队上路了。我们深入走访了不同地区的低速电动车市场,求解真实的市场环境和需求,以及交通变革中低速电动车的角色与责任从实地调研中发现,现有交通体系内的产品不能完全满足广大地区的短途出行需求,低速电动车的存在确有必然性与合理性。而随着城乡经济、农村电商的发展,同样在低成本舒适化出行上有着需求的群体在不断扩大,包括60后、70后,年轻女性等人群。在此基础下,政策及时、妥当的管理就尤为重要。

短途出行需求巨大,降级或升级都有弊病

此次调研,第一电动网选取了山东威海、潍坊、德州、河南郑州、商丘等五个典型城市进行调研,总行程两千多公里,其中威海、郑州两个城市对低速电动车管理严格,威海、德州两个城市允许低速电动车上路,商丘则是一个在地方政策上先规范管理后重点查处的城市。

微电调研观察:低速电动车是国民交通工具的升级

商丘曾对低速电动车规范管理

首先从这些城市的消费意愿来看,出行是刚需,用户需要遮风挡雨的代步工具,低速电动车的驾乘感受显然要优于自行车、摩托车等。其次,对于短途出行的使用场景来说,汽车反倒不够接地气,三四线城市及乡镇地区的实际行驶路程不用太远,用户更看重低速电动车的实用性和低成本。

产品的“低速”属性也使得消费者开起来更放心,并不求它像跑车一样撞了保命,尤其乡下的道路通达不拥堵,安全性反而得到保障。山东汽车行业协会的数据已有证明,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,低于同口径燃油挂牌私家车的42.11%第三者责任风险损失率。

微电调研观察:低速电动车是国民交通工具的升级

低速电动车是村民的出行工具

由此可见,短途低速、遮风挡雨的这种细分出行需求,不是两轮车或者汽车能完全满足的。刚需之下催生了新品类——低速电动车,到2016年,山东主流低速电动车企的年产量已超过60万辆,每年50%的增速也印证了巨大的市场需求。

而且当政策明令禁止和打压时,消费者的短途代步出行需求并没有消失,而是从四轮低速电动车转向了三轮电动/摩托车。尤其在地方政策不利于低速电动车发展的威海,经销商和消费者都倾向于选择外形像汽车的全封闭式三轮车,被称之为“小兔子”的三轮车在当地大行其道。在潍坊、德州等政策宽松区域,受访经销商也表示,如果政策转向不利,他们就退回去做三轮车、两轮车的代理等。

微电调研观察:低速电动车是国民交通工具的升级

威海随处可见的“小兔子”

市场上的经销商和消费者并不关心产品标准究竟如何制定,而是关注驾照和上牌问题。一旦门槛过严,就容易出现消费者降级选择的情况。“国家禁的话,就买其他的呗,我看带蓬的三轮车就挺好的。”但事实上,三轮车的稳定性和安全性都不如四轮低速电动车,监管起来更为困难。

另一方面,政策如果对低速电动车的严格限制和管理,一定程度上也能驱使消费者和经销商转向高速电动车。但驱动有限,同时也存在隐患。首先,高速电动车本质上没有完全贴合短途代步需求,成本相对较高。其次,目前已有经销商把高速小型电动车当低速电动车来卖,实际造成的安全隐患更大。

郑州并不是河南十个试点城市之一,政策上严禁低速电动车上路,但记者仍在郑州郊区劳作的田地里发现了低速电动车的身影,这番情形与90年代禁限摩时期颇为相似,虽然地方管理上严禁摩托车上路,但当时的摩托车是乡下人们走亲串友的出行刚需。而且禁限摩托车从1999年开始,彼时市场体量有800万左右,国内禁摩运动后摩托车体量反而达到2000万辆的高峰。御捷新能源营销中心副主任李刚表示:“人们的出行选择有多种方案,但对于强需来说,堵不如疏。”

消费群体扩大,应避免成灰色地带“特权车”

从多家低速电动车经销商店铺的走访情况来看,消费群体并非只有单一的老年人圈层。细分下来还包括60后、70后,甚至是年轻女性。

许多年轻女性买低速电动车主要用于上班代步,驾驶起来比汽车更简单方便。穿梭在经销商店铺的70后消费者则多数是考虑性价比,来买低速电动车上班代步。此外,60后群体正面临退休,这个群体多数持有驾驶证或有考相关驾驶证的意愿,也愿意选择低速电动车。

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咨询试驾的低速电动车消费者

而对于40、50后这个群体,多数受访市民表示,上了70岁的老人,出于对家人安全和路人安全的考虑,他们都不会让老人驾驶低速电动车。

还有一种不能忽视的情况是,部分人把低速电动车当“特权”车来开。“路上乱开车的反而是那些年轻人,仗着没有驾驶证随意变道和横穿马路。”受访出租车司机表示对违规驾驶的低速电动车愤恨难平。

这也是李刚所反对的,“我身边有很多人,喝了酒就不开高速车,直接开低速车。”一方面,老年代步车是低速电动车身上的标签,另一方面因管理欠缺,低速电动车演变成了灰色地带的特权车。

驾照要求可放低,路权因地制宜

总体而言,低速电动车消费群体正逐渐扩大和年轻化,道路交通安全意识和消费能力都更强,他们同样倾向于规范的交通行驶,于人于己都有利于安全,但关键在于路权和驾照的管理。低速电动车消费者普遍希望降低驾驶证要求,尤其不要按照汽车C1、C2的要求。这源于他们的考证能力相对较弱,而使用场景有限,没有上高速、远途出行的强需。

根据我国驾驶证分级,C1为小型汽车驾驶证,涵盖C2、C3驾驶证,C2则为小型自动挡汽车驾驶证,C3是低速载货汽车驾驶证,C4是三轮汽车的驾驶证。根据我们统计12省28市(县)出台的地方性低速电动车管理办法,在驾照方面,绝大多数城市要求的是C3牌照,仅有山东聊城、河南商丘等少数城市要求C2及以上驾照。

基于低速电动车的消费群体和自身属性,从现有驾驶证类中来选择,C3驾照或为合理之选。但考虑到低速电动车作为新建品类,也适宜新建一套驾照体系,更符合实际应用情况。

路权管理问题上,中国如此地大物博,各地交通道路情况不一,很难一套标准就通行天下。正如中国汽车工程学会理事长付于武所建议的那样,路权应下放地方政府,由地方政府因地制宜分配路权。

小结:低速电动车作为中国特有的新兴产业,无论从现有体量还是用户需求来看,低速电动车都是人们出行交通工具的升级,因此中央和地方政府对低速电动车的协同管理是目前的当务之急。目前处在国家政策不明朗时期,地方政府的管理也容易摇摆,我们建议低速电动车标准应尽快发布,及时厘清交通安全隐患。地方政府在中央政策空窗期,一味禁止或放任不管都不可取,而应根据地方实际情况适当调控管理。

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