泰山论剑沙龙 | 望前路,低速电动车产业如何实现技术创新和转型升级?

宋爱菊
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3月3日, “泰山论剑——2017中国低速电动车大会”在山东济南拉开帷幕,在沙龙环节,主持人第一电动网特约研究员柏俊波,力神电池市场部总经理吴恺,雷丁技术研究院院长杨安志,郑州比克汽车总经理袁征,开云汽车工程部部长吴文山围绕“低速电动车技术创新方向和实践”讨论了锂电、安全、企业转型升级等问题。

低速电动车沙龙 | 望前路,低速电动车产业如何实现技术创新?

从左至右分别是:主持人第一电动网特约研究员柏俊波,力神电池市场部总经理吴恺,雷丁技术研究院院长杨安志,郑州比克汽车总经理袁征开云汽车工程部部长吴文山

沙龙讨论环节

柏俊波:今天论坛的主题方向是“低速电动车的技术创新方向和实践”。今年提的最多的是创新,这跟低速电动车标准即将出台也有关系,另一个是整个低速电动车行业竞争发展的形势。对此,我的看法是,低速电动车产业就像一个小孩子,低速电动车高速发展了五年,每年增长超过了50%,我们认为小孩十岁以前长身体、长个子,十岁以后应该长脑子。因此从现在开始,我们要多关注行业发展的质量,而不再仅仅局限于行业发展的速度,这是一件好事。今天在座的嘉宾,两位来自高速锂电企业的力神和比克,一个是低速电动车市场领导者形象的雷丁,还有作为这个行业来讲设计性比较出色的代表,开云汽车。

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第一电动网特约研究员柏俊波

主持人:雷丁的技术创新布局是怎样的?

杨安志:今天(3月3日)在济南展现场雷丁发布了锂电高级驱动技术,其实在锂电方面雷丁研发的时间比较长,像锂电池的能量密度、安全及低温启动方面也一直在探讨和应用,去年雷丁很多内部用车已采用锂电池。在控制系统上,雷丁目前利用车联网和云端在后台收集数据,用大数据的不断反馈来优化控制系统。此外,电机和后壳集成、轻量化、提升密封性等都在做一体化研究。碰撞测试方面,首先成本会增加两千块钱左右,这与三四线城市所能接受的价格相悖,雷丁也在不断地做内部衡量,毕竟整车品质也不能降低。今年雷丁展出的全系产品均为锂电车,此外,随着销量提升,有实力包括传统车的经销商愿意为雷丁提供优质且更优惠的零配件,这能从价格上保证雷丁的竞争优势。

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雷丁技术研究院院长杨安志

主持人:结合技术创新,雷丁在车型开发上有什么样的想法?

杨安志:雷丁的车型看似很多,实际上只有两个,准确说是2.5个平台。这是因为雷丁的车身、底盘等基本通用,平台化这块做的很好,这有利地保证了新产品的更新迭代。像今年推出的一款SUV,车身多个部件通用,因此称它“一款半”。此外,考虑到车型原来的空间合适,锂电版车型的车身并未调整,底盘方面做了重新调校。

主持人:初到低速电动车市场,挑战是什么?

吴恺:大家可能不太了解力神电池,力神也不太熟悉低速车这个行业,因为之前低速车绝大部分是用铅酸电池的,这也是我们今天来这个论坛的目的,希望借此机会和大家相互认识、增进了解。我先简单介绍一下力神的情况,力神电池至今年已成立二十周年,多年来稳居世界锂电行业前列。目前产品涵盖四大应用领域,一是CE类,即消费类电子产品,最主要就是手机、平板电脑等,主要客户包括现苹果、三星、华为、戴尔等;二是动力电池,或者叫新能源交通工具领域,主要是电动汽车,客户包括中通、宇通、德国大众等。力神近些年的战略是小电池打基础,大电池谋发展。第三个应用领域就是工业级的储能。业内认为目前的储能市场就像前几年电动汽车爆发前的时刻一样,未来的市场前景会非常广阔;第四大应用领域是特种设备,力神现在是央企二级子公司。在这方面,力神可以说海、陆、空、(航)天均都有涉及。


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力神电池市场部总经理吴恺

产品方面,力神电池是“方、圆、聚、动”全面发展。“方”主要是以前手机上用的方型铝壳电池,“聚”合物电池大家听到的最多,现在手机电池大都是内置式的、不可拆卸的,用的就是聚合物电池,力神最小的可做到16毫安时,蓝牙耳机上用的或者是专业设备上用的。大的很大,现在电动汽车上也有用聚合物电池的,几十安时一个;“圆”指的是圆柱型,18650或21700,特斯拉用的就是。此外,力神还有超级电容器等产品系列。力神一直关注低速电动车产业,认为现在正是力神等锂电企业进入的时间节点,这不仅是从国家政策层面讲,也是从低速电动车行业/产品的升级方面考虑。前段时间我去第一电动聆听邱总的报告,低速电动车最重要的优势就是数量级已经足够大。因为去年全国新能源汽车不过50多万辆,而低速电动车仅山东省大概就有60多万辆,足够大的市场需求促使力神必须重视这个的应用领域、开拓重点客户。

力神的产能目前是每年大概30亿瓦时,2017年底将达到100亿瓦时,力神电池今年还将建设青岛电芯生产厂。在潍坊,力神已经有了PACK厂,这是力神针对低速电动车方面的布局。

袁征:比克动力电池能量密度目前达到了232wh/kg,后续将会进一步提升能量密度。2016年,在新能源汽车用三元动力电池市场中,占有率达到了30%。郑州比克新能源汽车有限公司成立于2013年,一直从事新能源乘用车及物流车的开发及市场推广工作,拥有两百多项电动汽车方面的专利。从去年年底开始逐步关注低速电动车开发工作,因为比克汽车不仅具有电池优势,同时有新能源三电系统的核心技术,具有一整套高速车整车开发体系及经验。结合目前低速车即将出台的政策,比克汽车希望利用自己的优势开发高性价比的低速电动车专用能源系统,设计目标为同等续航里程下成本略高或等同于铅酸电池电动车。同时也非常愿意与低速电动车企业共同推动提升低速电动车技术水平,与各低速车企业合作发展。

在锂电池质保方面,由于用户充电频率低,大概一周一次,因此质保五年是没问题的。

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郑州比克汽车总经理袁征

杨安志:雷丁有大数据后台,根据我们的调查,客户的平均里程基本在二三十公里,充电确实不是很多,这个是正常的,因为都是短途代步车。

主持人:如何看待低速电动车广受诟病的同质化问题?

吴文山:我们低速但不低端,开云汽车设计最直接的一条路是延用高速车的设计概念和设计方式,从工程的角度看,设计成本也要控制住,这是从消费者和公司利润的角度所做的衡量。

开云汽车工程部部长吴文山

开云汽车工程部部长吴文山

主持人:如何应对高速车的价格下探?

吴文山:对高速车企来说,他们对低速车理解不是很透彻,低速车是往更小更轻的方向发展。像尺寸方面,高速车远大于低速车,基本车宽在1700mm,而低速车主流车型在1400—1500mm,200mm可能不长,但做出来的车型区别还挺大的。看到市场,并不一定就理解市场,而这恰是低速电动车企业的一个优势。

杨安志:在同等条件下竞争,高速车优势不大,但国标草案要求低速电动车搭载锂电,另一方满给予高速车补助,在这样的一个平台上直面竞争,对低速电动车企业来说是不公平的。雷丁目前的四大工艺,跟传统车相似,没有什么太大的差异,而且在技术上也能做到续航180Km,限速70Km/h,甚至对先进技术的理解和应用,雷丁很超前,在技术上,高低速车企并没有那么大的差异。

主持人:低速车企业为什么不往高速车发展?

杨安志:低速车低成本质量好,确实可以冲击高速车,消除单方面补贴高速车的劣势。但从企业的角度来讲,一方面希望高低速在平等的条件下竞争,另一方面是对资质信心不足,毕竟资质方面说停了就停了,不平等也不可靠。

现场提问环节

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听众提问

听众提问:雷丁如何解决维持成本与碰撞要求提高的矛盾?

杨安志:关于高低速车的碰撞测试。高速车一般车速为200Km/h,国内限速在120 Km/h,但经常超速。碰撞发生的条件一般在高速上,正碰发动情况一般是追尾。雷丁在这方面做过测试,能够在40Km/h的速度下达到国家碰撞标准。成本方面,增幅在1800-2000元钱。

听众提问:锂电池的回收系统由谁执行?多久能到达成熟期?

杨裕生:低速电动车搭载锂电池是有发展前途的,但最好由市场决定采用何种电池是比较合理的。锂电池的发展方向之一就是梯次利用。将使用了三五年、能量降到70%的电池取下来梯次利用。另一方面是企业是否承诺回收锂电池,因为锂金属的成本是很低的,利用残值降低锂电池的使用成本,是企业和国家应该考虑的问题。

杨裕生:低速电动车生命力旺盛,铅酸电池能够克服缺点

中国工程院院士杨裕生

吴恺:锂电池的成本高,售价高,因此大家探讨租赁模式,换电模式等,包括工业级的储能,也在考虑梯级利用。锂电池使用寿命跟一般电池不太一样,可发挥容量剩余到70%的时候,业内认为寿命终结。将锂电池剩余70%的能量应用到储能或是其它方面,可降低第一级使用人付出的价格,这是理想状态。因为回收系统目前来看可能很难,虽然很多专业公司在做这项工作,也认为这是一座待开发的金山,但还是要看国家总体的趋向,做一个对社会负责任的企业,这是毫无疑问的。

杨裕生:如果电池企业不进行回收,是无法通过二次售卖降低锂电池的价格的。

吴恺:现在唯一的难点是在于很难算清楚到底卖了多少钱或者回收成本,虽然这个问题伴随第一代动力电池的退役愈发急迫,但退役电池再利用价值不高也是摆在面前的事实。因为考虑到企业的拆解费用及用户接受退役电池的程度等问题,企业能否实现利润空间?此外,具体的问题还包括第一代使用者使用是否规范。因为锂电池相对铅酸有更严苛的要求,如果第一次使用过程锂电池坏了,残值就大大降低。

袁征:铅酸回收系统完善一是因为发展时间长,二是市场体量够大,这都是锂电池所不具备的。

听众提问:开云汽车如何调整工程设计适应锂电车?

吴文山:从铅酸的角度看,设计体系更大一些,从铅酸换到锂电的步骤更好做一些。现在一个很重要的方向是要尽量把铅酸电池往一块放。我们知道很多车布置前边后边中间,布置位置零散,换锂电车就要尽量把电池布置的更为集中,将来可能通过两个锂电包,尽量改变下部车身的情况下满足锂电车的要求,基本上是按照这个思路来做的。

听众提问:铅酸和锂电的价格差到底是多少?如何应对标准草案中的车身尺寸要求?

杨安志:低速电动车尤其是这两年推出的产品,除了个别小车,基本都超宽,宽度接近一米六或超过一米六,这应该说是整个低速电动车行业的损失。因为投入的模具还没有投产,或刚刚上市,模具还没有收回。雷丁目前的车型车身超宽,应对措施方面,雷丁在做符合法规的设计,但模具还没投,如果低速电动车法规不发布,肯定会影响车身造型。

锂电池价格基本上是在1.6元一瓦时,铅酸电池价格应该在一瓦时0.6毛,普通车用电是6度,相当于差六千块钱,用十度电的话就相差一万块钱。而且高低速车上的锂电池,性能还不完全等同的。雷丁首先要做应对法规的工作,国家如果不给铅酸电池过渡期,开发一款锂电池匹配的话,要一年时间,还要做耐高温实验,及各种路况考虑,技术储备时间要够长远才行。

对市场而言,锂电池寿命确实比铅酸好,充电次数及保修方面,锂电也有优势;另外,用锂电可降低整车质量。这两方面,是低速电动车消费者难以消化的问题。

听众提问:谁来为电池担保?电池质保时间是多长?

袁征:高速车的质保要求是5年20万公里的品质保证。高速车使用环境比低速车恶劣的多,特别是商用车,平均来讲城市物流车每天的使用里程在150公里左右,每天都要充电且使用快充,这种情况下企业担保5年20万公里。

吴恺:具体回答你的问题就是,出了事情你对消费者负责,你的供应商对你负责,一般是这种顺序。消费者买的车是你的,你应该对消费者负责,再往上延伸如果是电池的问题,电池厂家对造车企业负责,而不应该由电池企业直接向消费者负责,理论上是这样的。另外,锂电池代替铅酸电池可能是趋势,不要逆势而为。而且不要把锂电池爆炸想的那么可怕,现场在座的一二百人,谁的手机也没有炸过,业内也不常见。因为锂电池的应用场景是上亿,上几十亿级的数量,个例被放大之后引起关注。另一方面,时代在发展,大家眼光要长远,尤其是国家非常重视新能源产业,它已经从消费级的产品上升到了公众级的,电动汽车、新能源汽车它已经上升到了国家战略,因此公众性能强,企业的责任也要更强。企业有责任生产出安全优质的产品,这是我想要强调的。

听众提问:如何看待燃料电池的发展?

杨裕生:燃料电池从发电过程讲,很清洁,但前提是它的氢怎么来?我国70%以上用煤来发电,这样的氢不清洁?有排放的就不能说它是零排放,要看来源问题。燃料电池补贴太高了,现在燃料电池补贴额度还是和几年前一样,而另一方面,最近三四年燃料电池的价格下降很快,这个因素应该考虑进去,如果不能及时考虑这个因素的话,在燃料电池电动车里面可能会发生骗补问题。

听众提问:锂电车并不是很贵,为何企业愿意推铅酸版且拥有众多消费者?

杨安志:从企业来讲,使用铅酸和锂电区别不大,像杨院士所说的,铅酸是管理问题,回收体系非常成熟。从价格上讲,目前锂电价格不仅仅是铅酸的两倍,可能要到2.5-3倍左右,这个差距还是蛮大的。铅酸电池保一年,用户每年跑的里程都很短,因为他都是买菜送孩子上学,还有短途代步,并不是每天都充电,因此一般的铅酸电池也会用三四年。对消费者来说,第一次购买的首付费用对他们来说很重要,因此用户买铅酸的非常多,锂电目前在低速市场上几乎是很少的。

作者:宋爱菊

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