泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

肖莹

3月3日,由第一电动网举办的“泰山论剑——2017中国低速电动车大会”在山东济南盛大举行。中国工程院院士杨裕生、富路集团董事长陆付军、河北跃迪集团董事长吕洪涛、御捷集团乐唯公司的总经理张利民、易咖新能源汽车有限公司张健、开云汽车工程部部长吴文山、力神电池市场部总经理吴恺、郑州比克汽车总经理袁征、第一电动网特约研究员柏俊波等多位行业专家及行业领导进行发言,并以“低速电动车技术创新方向和实践”为主题进行沙龙讨论。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

杨裕生:低速电动车生命力旺盛,铅酸电池能够克服缺点

杨裕生认为低速电动车生命力旺盛前途无量,低速电动车优点很多:耗电少,真节油又真减排;用材少,再可节能一大块;车身短,有利于减轻堵车;体瘦小,少占停车场面积;价格低,广大群众很欢迎;用途广,自行摩托的升级;不要国家补贴,以50%的年增速发展。当前,低速电动车为建设全面小康社会作出了重要贡献,随着节能减排意识加强、面子观念减弱,低速电动车将风靡全国。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

中国工程院院士杨裕生

杨裕生表示,各种电池各有缺点,都有待提高、完善。产品安全性是第一位的,要确保燃烧爆炸事故几率极低,锂离子电池组着火事件过去频发,比能量越高,燃、爆事故的几率也将越高,而铅酸电池最突出的优点是安全性高。对于铅酸电池的污染问题,他认为是由于法规不健全、管理不善,监管不力。

陆付军:低速电动车由市场催生,绝不会被扼杀取缔

“低速电动车是完全由市场催生、刚性拉动,符合规律的产品,不会被扼杀掉,也不会被取缔。”陆付军这样描述低速电动车市场需求。陆付军认为,国家标准的制定就是来规范这个产业的,让它可持续发展。中国的国情就是人口众多、消费层次多样化,有两亿辆汽车,还有3.6亿辆电动自行车和摩托车,低速电动车就是电动自行车和摩托车的升级版,就是在那些不增加购买成本和使用成本下,给普通的老百姓一个遮风挡雨的机动交通工具。陆付军表示相信这个行业有一批有情怀的企业家锲而不舍的投入,锲而不舍的创新,不管政策走到哪里,服务老百姓的这颗心永远不变,低速电动车一定会成为中国的国民车。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

富路集团董事长陆付军

吕洪涛:做好产品是企业发展的第一要务

“企业要想发展,必须发展好产品,而为技术研发人员做好服务,就是我的第一要务。”谈到如何做好企业、如何做好产品,吕洪涛这样表述他对做好低速电动车产业的看法。低速电动车是消费者的刚性需求,对低速电动车产品制定标准进行规范,以要求产品持续技术进步是必然的方向。为应对低速电动车国标出台,增强跃迪竞争力,吕洪涛表示,跃迪在云南全资建设了占地一千多亩地的日产300万锂离子电池的生产线,这条锂离子生产线将为跃迪纯电动物流车和低速电动车提供动力电池,这将有利于跃迪降低成本,也更能保证产品品质。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

河北跃迪集团董事长吕洪涛

张利民:低速电动车政策久不落地,不应等待该去寻找

张利民表示,“如果政策是一只久久不落下的学子,那么我们要做的不应该是等待,而是去找到那只靴子。”2011-2016年几年的发展,低速电动车领域粗制滥造的企业以及逐渐被挤压到市场边缘,产品、品牌、渠道的杠杆作用逐渐显现。这些市场竞争本带来的结果原本是低速行业自我进化的良好开端,但是随着高低速之间的海平面被补贴政策带来的市场压力迅速拉平,竞争的边界已被打破。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

御捷集团乐唯公司的总经理张利民

从去年年底开始,诸如北汽EC180、宝骏e100、众泰e200、奇瑞小蚂蚁等高速新能源车企纷纷进入低速渠道,大有风雨欲来的势头。在今年行业法规出台以前,靠政策红利进入竞争渠道的企业越来越多,渠道的竞争激烈程度将会加剧,渠道资源的争夺将成为竞争的焦点。中国拥有全世界最庞大的消费市场,低速电动车满足的一直是县级以下城镇庞大的消费群体,身为低速行业,一定要尊重和认真去研究这个群体。所以,关注三四线乡镇为基准线的用户需求,并用高性价比的产品去满足,是低速行业“低”开高走的切入点。

张健:低速电动车可以更高端、更智能、更安全

2015年8月正式进入行业的易咖,可谓低速电动车领域新兵。张健指出,易咖口号是做更高端、更智能、更安全的电动汽车。这包括如何在安全基础上做到更智能,到底应该在什么地方弯道超车,用户需求是什么等问题。易咖希望造老百姓更需要的电动汽车。张健认为,随着越来越多的资本注入,低速电动车领域更加注重吸纳人才,产品也日臻完善。同时,消费者对性价比、售后服务品质等要求越来越高,他们更加关注售后口碑,需要行业提供更好的产品。张健指出,低速并不代表低质。能不能在低速上先实现无人驾驶?从全面的智能到手机应用互联,其中最基本的配置、时速,乃至整车空调开关、车门开关、GPS定位、自动寻车等功能,易咖都已经实现了。现在更多是需要从安全角度考虑,即智能领航安全出行。

第一电动网新闻图片

易咖新能源汽车有限公司张健

吴文山: 低速车,我们低速但不低端

吴文山谈到,低速电动车并不意味着低端,无论是平台化领域,还是智能化设计,都可以做到。一直以来,低速电动车安全性能饱受质疑。高速车通过碰撞速度等法规来来进行约束,那么低速车是不是也需要这么做?吴文山指出,在研究欧美低速车法规时发现,其主要强调两点。一是对最高车速和路权限制,如果对路权不做任何限制,小车在碰撞中永远处于弱势,做的再强都不能碰撞过大车。二是强调基本的安全零件标配,比如说大灯、照明系统、安全带等配置。

针对碰撞领域,吴文山进行了进一步分析,他认为正碰是有必要的,但侧碰是不是可以再考虑一下,选用低速电动车一般性的重量,而不是常规车重量。同时他提出,是不是能把速度要求再降一降,比较设计低速电动车研发初衷不是用来跟常规大车对抗的,就像乘用车永远撞不过卡车和火车一样。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

开云汽车工程部部长吴文山

在沙龙环节,几位嘉宾针对铅酸电池升级锂电池进行了讨论,关于锂离子电池应用在低速电动车上,技术上已经问题不大,只是用哪种电池应该由市场来定而不是靠政策来定。尤其是铅酸电池在成本、安全性、回收等方面已经占有优势,是否有必要强制要求升级锂电是一个疑问。根据嘉宾的讨论可以总结,目前低速电动车产品的技术升级已不是难题,问题在于市场的需求以及产品的性价比。市场需求本来就是多元化的,根据消费者不同的需求进行产品的技术设计及升级才是明智的选择。

泰山论剑:低速电动车技术路线争议,在于市场需求而非技术难点

作者:肖莹

来源:第一电动网

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