低速电动车标准下定论,行业泰斗和企业大佬们表示不同意

电动公会

低速电动车产业乃至整个交通的治理,从来都不是一个部门所能够完成的,其不仅需要多部门合力谋划,还要积极听取各方建言,最后才有可能形成一套较为合理、较为完整的标准体系。目前来看多部门参与制定标准已经出现意见向左、互不妥协并难以接收来自行业一线呼声的局面。

即便如此,定标组还是对起草标准中所聚焦的管理体系、电池选择、碰撞标准、车身尺寸乃至上牌、保险等问题透露了一个大致方向,但遗憾的是,方向中透露的一些观点并不能令业界满意,尤其是不允许低速电动车使用铅酸电池,这条定论甚至可以用失望来形容。

电Sir曾采访的原机械工业部副部长沈烈初、原机械工业部电工局局长周鹤良、中国工程院院士杨裕生等行业泰斗们,亦包括御捷集团董事长张立平、富路集团董事长陆付军、山东泰汽电动车辆有限公司总经理孔令忠等企业大佬们对标准方向持怎样的态度?在低速电动车标准即将出台之际,定标组的各位官员为什么不去听听他们如何从市场的角度来为定标建言?

低速电动车标准下定论,行业泰斗和企业大佬们表示不同意

要给地方政府一定裁量权

根据定标组透露的信息来看,是要制定一个标准全国通用,对于一个野蛮生长多年的新生事物,这种方式是否行得通,最终能否落实到位还很难说。

工信部部长苗圩曾在公共场合表示,低速电动车在统一标准情况下,根据不同地区的状况,对于路权和时段,应给予地方政府一定的自由裁量权。对符合标准法规要求的车辆允不允许上路,由地方政府决定,对于现在已经在路上行驶的存量,包括两轮、三轮、四轮车辆,设置一个过渡期,比如三年、五年,逐渐通过赎买、淘汰等方式解决。

周鹤良也认为,应当在交通方面应当允许地方立法,给予地方政府一定权限,让行业标准具有法律效力。如此一来,管理措施才能有效。“由于二、三线城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式来管理,就应当对其因地制宜,也制定不同的标准法规。”

沈烈初看来,低速电动车标准就应该遵循‘先地方后中央’的原则,如果只靠国家有关部门,那么低速电动车的标准一辈子也出不来。

应该借用哪种管理体系?

低速电动车定标组透露,在管理上,参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理。但富路集团董事长陆付军并不这么认为,他表示,低速电动车是对高速电动汽车的补充,低速电动车参照欧洲L6、L7标准,结合中国的国情,按照摩托车进行管理,是目前最好的方法。因为中国的交通拥堵在城市而不在农村,我国有180个城市禁摩,这样低速电动车就进不了城,而农村又需要一款使用成本和购买成本低的产品来满足一部分中低收入者的出行需求,低速电动车恰恰填补了这一产品空缺。

御捷集团董事长张立平看来,应将低速电动车归为新品类。“新国标在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面不能等同于乘用车标准,也不能等同于摩托车标准,而应该按照低速电动车特有的技术属性进行规范管理和相关技术标准的确立。”张立平说。

山东泰汽电动车辆有限公司总经理孔令忠则认为低速电动车应该按新能源汽车标准管理,或者另外建立单独品类标准,摩托车品类不适用于微型电动车发展。在孔令忠看来,欧盟L6e、L7e标准值得参考借鉴,但应该结合我国实际情况来制定管理标准,现有的新能源汽车标准同样适用低速电动车发展。“低速电动车低速但不低端,如果国家降低新能源汽车准入门槛,让有技术实力的低速电动车企业进来,产品达到‘双八十’标准是水到渠成的事。”

别挖了低速电动车的“心”

目前来看,究竟选择哪种管理体系来借用可能还存在分歧,但在动力电池的选择上似乎已经下了定论,就是不允许使用铅酸电池。不让用铅酸电池,等于挖了低速电动车的心,要了它的命!

根据定标组透露的信息来看,不允许使用铅酸电池的原因是,目前全国铅酸电池回收管理差,多地有铅污染,儿童血铅超标,个别企业管理得好是少数,但定标组只能根据全国状况作出此规定。

对此,中国工程院院士杨裕生表示,我国铅酸电池产业链中出现过污染问题,是由于法规不健全、管理不善、监管不力,而不是电池的过错。美国的铅酸电池产量和我国相当,但不属于污染产业。

“近几年工信部、环保部联手大力治理我国的铅酸电池行业,如今已经大为改观,我国放手使用铅酸电池表示政府有彻底整治的决心和信心。锂离子电池和铅酸电池行业中的污染,政府都要抓紧治理,不单单是铅酸电池。”杨裕生说。

在陆付军看来,一个行业标准制定肯定是以需求入手,如果偏离了需求这个标准就不切合实际。关于用什么电池和什么管理体系,最关键的是一定不能背离市场的定位,如果标准制定偏离这个定位、不适合业态,那么这个标准制定会出一些问题。

张立平则认为,首先定标组对于低速电动车使用锂电池作为唯一动力源是必要也是值得肯定的,低速电动车主流企业也在锂电池方面多有尝试。但对于铅酸电池也应建立起像新能源汽车补贴一样的退坡机制,给低速电动车行业一个过渡期。

“目前国内低速电动车产能预估在100~200万辆之间,如果“一刀切”拒绝铅酸电池,那么整车厂、铅酸电池厂及经销商等上下游职工也将面临失业风险,导致社会动荡的隐患。” 张立平说。

作者:电动公会

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