付于武:低速电动车标准应区别于汽车,路权下放地方政府

杜俊仪

编前:2016年最后一天,低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题,并明确:搭载锂电池,拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪,低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此,第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列采访,此为第二篇。

点击查看第一篇:张立平:低速电动车国标应坚持“四化”方向

新年伊始,本是百业待兴的起点,摊在低速电动车行业面前的却是“何处去”的疑问。面对从“三个一批”到“两个一批”急转的政策形势,中国汽车工程学会理事长付于武1月6日在接受第一电动网记者采访时表示,低速电动车规范管理最核心的两方面在于标准和路权。标准制定要尊重市场,支持按“低速电动车”管理,区别于汽车体系;路权应下放给地方,因地制宜来分配路权。【点击查看《行业热议的低速电动车新国标工作会议到底定了么?》】

“要理解低速电动车和传统意义的汽车是绝不一样的,市场需求、消费群体、产品特性都有它自己的差异化特点。按汽车标准来管理,既不符合市场需求,也会伤害行业。”

付于武:低速电动车标准应区别于汽车,路权下放地方政府

中国汽车工程学会理事长付于武

付于武作为中国电动汽车百人会微型短途电动汽车课题组组长,多次组织低速电动车发展问题的调研与讨论,对低速电动车行业有深入的观察和了解。他进一步指出,由于中国幅员辽阔,各地在经济、地域等方面的巨大差异,催生了多层次的出行需求。低速电动车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为广大农村和乡镇地区的最佳代步工具。“对于低速电动车产业,我们应该尊重市场,顺势而为。只要政府积极正确地引导,低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”

从国家标准委立项以及工作组会议传达的信息来看,低速电动车搭载动力电池须为锂电池,拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源。付于武认为,电池路线不能“一刀切”,需要给铅酸电池留一定过渡期。这是中国国情所在,消费能力低下的人群占大多数,非常注重经济性。如果都规定用锂电池,在没有补贴的情况下,消费者很容易对过高的购买成本望而却步,进而严重损害市场。

原本低速电动车是没有国家政策和资金支持,完全靠市场需求发展起来的产业,如果硬扣上与之不符的标准和技术路线,显然会折煞产业发展。对于现有铅酸电池的管理,付于武建议用市场的力量,根据“谁生产,谁回收,谁负责”的原则来管理。“目前绝大多数传统车的电瓶都采用铅酸电池,马上要求低速电动车转换成锂电车也是不合理的。”

此外,标准组在会议中提出了低速电动车“最高时速40-70km/h”、“40km/h等速续航里程大于90km,综合工况续航里程大于60km”的标准。付于武认为这些性能要求都值得推敲,电动汽车百人会在设立低速电动车调研课题时,就定义过“微型短途”的产品特性,标准针对低速电动车的时速、续航里程都不宜过高。针对外廓尺寸“长3.5米以下,宽1.5米”的这条标准,付于武认为是合理的,有利于引导小型化发展。“低速电动车以及整个汽车行业往小型化走都是正确的。”

尽管在标准大方向上,付于武认为管理体系必须区别于传统汽车,不能要求低速电动车达到乘用车标准,但他同时强调,要把安全问题考虑进来。他表示,目前很多低速电动车企业在技术上不断提升,具备完整的四大工艺,安全碰撞也能达到高标准。

付于武讲述了一个他去日本考察大发汽车公司的事例,大发汽车旗下有一款微型汽车,按日本碰撞标准测试是4星,售价约3~4万元,已经卖出了400万辆。对于企业来说,有能力实现5星碰撞要求,但成本势必上涨。购买这类车的消费者对价格非常敏感,成本上涨也就卖不出这么好的销量。同理,低速电动车市场不一定要最好的,但是要最合适的产品。

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