研究周报 | 警惕低速电动车标准偏离八大事实,车企请准备国标大冲击!

冰封之城

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【特约研究员 冰封之城】罗辑思维跨年演讲说到,我们都处在信息蜂巢,信息越发达,得到的信息越少。低速电动车的信息纷乱混杂,加上背后利益纷争博弈,造成看到的越多,事实就越扭曲。这种扭曲,造成了标准制定严重偏离八大事实,以及对低速电动车安全认知的几大误区。

1.“中国人就是不注意安全,上路开个低速车多危险啊!你看人外国人就最重视安全,为什么不能学习人家呢?”

在国外与低速车类似的车型有不少,且都早有了标准,外国人是怎么要求的,我们逐一来看:

欧洲的四轮摩托车L6E,L7E,根据欧盟指令EU168/2013,不用参加NCAP碰撞测试,不用装安全气囊,只对轮胎、喇叭、后视镜、安全带,灯具做具体要求。L7E,甚至只限制了最大连续功率不超过15kw,没有限制最高时速,有些车型的最高时速达到了100km/h,远超过了国内低速车普遍的50km/h的速度。

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根据美国“联邦机动车辆安全标准500号(49CFR 571.500)”规定:只要求低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。对碰撞要求予以了豁免,认为在这些车辆以低于40公里每小时的速度行驶,并在规则制定的道路环境中运行时,这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。而大多数州准许低速电动车的限速为56km/h,德克萨斯和阿拉斯加甚至放宽到了72km/h。

日本的超小型交通工具,根据日本《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度,最高速度低于30km/h,不必采用安全碰撞相关标准。

他们的产品安全性如何呢?我们来看雷诺的明星车型Twizy 80,在正碰和侧碰中都只得到了“差”评!这款车最高时速可达到80km/h,它还是这4款参与E-NCAP碰撞的小型车中唯一一款装配安全气囊且为驾驶员配备四点式安全带的车型。

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在欧洲,美国,日本等同类产品都有明确的安全性要求的情况下,其已经运行了相当长的时间,比如美国的低速电动车标准是1998年制定,运行了快20年,并没有因想象中会出现的安全事故问题进行修改,值得在标准制定过程中认真思考!

关于驾照,法国早在 1986 年就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。根据规定,属于L6E 级别的低速电动车,最高额定功率小于 4 千瓦,驾驶者年龄需满 14 周岁,申请驾照只需要简单的考试;属于 L7E 级别的低速电动车,最高额定功率小于15千瓦(要知道这个车最高速度可以达到100公里,远超现在的低速电动车),驾驶者年龄需满 16 周岁,申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。法国的实践,证明此类低速车的驾驶人并非一定要具备汽车的驾照,同样能够保证安全。

2.“你说的是四轮摩托车和低速车,我说的是汽车,汽车!知道吗?汽车就是要安全的!”

查看汽车安全的发展史,出乎我们的想象的是,直到1959年,三点式安全带才在车辆上标配!而此时的汽车已经发展了150年了!!!我们是不是也要抹去这150年的历史,直接吃最后一个饼子呢?显然不能,因为这150年,汽车极大的解放了人的劳动生产力,给人类文明带来的改变远远大于他带来的缺点,正是有了这个产业化的过程,汽车才有能力开始逐渐升级自己的产品。

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任何事物总是由低向高发展的,何况才刚刚发展了四五年时间的低速车!部分汽车专家和政府官员,寄希望于走高端路线,结果是“热政策”遇到了“冷市场”。陈清泉、郭孔辉、杨裕生、陈清泰等院士专家,主张我国走由低端到高端的技术路线,应该尊重产业发展规律,给出时间和机会,让其分步完善企业生产工艺技术条件,并在产业化中逐步实现升级。

3. “总之,你说的那些车都太低端了,中国都这么发达了!赶英超美了!发展低速车有必要吗,不是拉低我们的形象吗?”

2015在以“重建改革生态”为主题的网易经济学家年会上,美国前财政部部长萨默斯表示,中国的人均收入是美国的22%,相当于美国30年代的人均收入。根据国家统计局首次发布的全国居民人均可支配收入数据:2014年全国居民人均可支配收入为20167元。而2014年美国人均收入43017美元,约 25万左右。

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中国人均GDP大约是6629美元,大约相当于美国人1892年的水平。在各个国家普及汽车的历史上,特别是人均收入在5000-10000美元(按购买力折算为今天的美元)之间的汽车普及初期,都在做什么呢?

他们都在全国推那么一款车,外形不大,价格低廉,但却足够实用,大大加速了汽车的普及,以一己之力使得很多家庭步入有车的生活,也被称为“国民车”。本文就带大家来比较下经典的国民小车和我们低速电动车。

美国篇:虽然美国车以大著称,但T型车却是一款不折不扣的小车。T型车的车长只有3.4米,车重只有540kg,最大输出只有20马力,还不如1.0L的QQ。1914年,T型车Touring版的售价为440美元。同年,福特的工人日薪是5美元,只要四个月的薪水,就可以购买一辆T型车(大家可以计算一下,你在2016年的四个月薪水能买到什么车型?我们的农民兄弟4个月的收入够买什么车?)。

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英国篇:20世纪早期英国贫富差距较大,财富集中在少数人手中(和今天的中国经济的城乡鸿沟类似)。英国汽车工业也两级化,一头是以劳斯莱斯为代表的豪华品牌,另一头则是各种小厂使用自行车和摩托车零件组装的廉价cyclecar。这款车只有3米长,1.4米宽,也就是类似今天的低速车。cyclecar推出的Tourer版售价112英镑,购买力合今天的人民币5.2万元,相当于最普通的英国工人一年的工资(今天你的工资达到这个水平了吗?)。人家这个收入还在开篷车,我们农民兄弟就非得开汽车吗?

德国篇:50年代的德国开始流行各种微型廉价轿车,下图为当时宝马生产的bubble car三轮版(是的,你没有看错,正是宝马BMW的产品),因为空间过于狭小,长度只有2.3米,甚至需要从正前方打开车门再坐进去。请不要讨论这个车的安全性问题,虽然是宝马的!

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根据国家统计局公布的2015全年全国居民人均可支配收入21966元,农村居民人均纯收入为10772元,按照英国国民车一年工资的标准,刚好是居民低速电动车,农村篷车的价格水平,按照福特T型车4个月的标准,正好是三轮车的价格水平,和现在的消费市场实际情况完全符合!

制定低速电动车标准的过程中,要深入市场实际,不能凭空想象,要对消费水平和消费需求要先弄明白了,一味拔高标准,有害无益。当年的农用三轮车就是很好的例子,由于制定标准合理,极大的解放了当时的农村劳动生产力。

4. “我们是现代社会了,你说的还是50年前,不管怎么说,都应该是安全第一了!”

我们先来看看现代社会的印度:哇,印度总理莫迪居然亲自推广电动“突突”,还声称“事关印度崛起”!

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难道您就不关心子民们的安全吗?

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根据马斯洛需求层次理论:人类需求像阶梯一样从低到高按层次分为五种,分别是:生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。

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在经济层面,马斯洛和其他的行为心理学家都认为,一个国家多数人的需要层次结构,是同这个国家的经济发展水平、科技发展水平、文化和人民受教育的程度直接相关的。在发展中国家,生理需要和安全需要占主导的人数比例较大。

根据五个需求层次,可以划分出五个消费者市场:

1)生理需求→满足最低需求层次的市场,消费者只要求产品具有一般解决功能即可。

2)安全需求→满足对“安全”有要求的市场,消费者关注产品对身体的影响。

3)社交需求→满足对“交际”有要求的市场,消费者关注产品是否有助提高自己的交际形象。

4)尊重需求→满足对产品有与众不同要求的市场,消费者关注产品的象征意义

5)自我实现→满足对产品有自己判断标准的市场,消费者拥有自己固定的品牌

广义上讲“衣食住行,民之四维”,基本的出行条件,比如采用基本的交通工具来免于严寒、风雪、过度的体力消耗等,正是一种生理需求。低速电动车也好,印度的突突车也好,作为一种产品属性来讲,首先需要满足的是生理需求,其次才过渡到安全需求。就像当年如果没有农用车,很多地方农村可能连粮食都解决不了,谈何安全,谈何舒适?

要客观认识到,我国还有很大一部分人口处于温饱中的生存阶段,这不丢人!他们在为生存,为基本的生理需求在努力活着,一辆电动突突,对他们都是奢望。在一些地方以安全为名收缴违法三轮四轮的时候,民众往往激烈反抗,有老人甚至呼喊:我们的命,难道我们不能自己做主吗?

5. “不管你怎么讲,低速车黑心老板赚的都是黑心钱,不管消费者死活!”

不独低速车,我们承认任何行业,都有这种现象存在。但是在一个正常的商业环境中,不进则退,大家都在想怎么做出更好的产品,怎么能够在市场上和其他的对手竞争,不然只有迅速淘汰!老百姓不是傻子,经销商也不是好忽悠的,市场的规律是无情的。

一个商业模式的建立需要周期,以御捷为例,从做拉线的产品开始,到今天建立了35万台的产能,3个研究院,进行了车辆碰撞安全储备。类似低速车做了安全储备的还不再少数,如时风、雷丁、丽驰、乐唯等,用市场上的钱来发展壮大持续投入,能简单叫黑心钱吗?仅仅发展五年,今年行业前五的企业前10月共生产34.66万辆,占总产量73.8%,品牌集中的效应正在显现,作坊企业和简陋产品正在被市场的力量无情淘汰。这正是一个合乎商业和市场逻辑的正向良性发展历程!

现在收购了最安全汽车沃尔沃的吉利,当年不也是号称“汽车就是四个轮子加一个沙发吗”,商业模式建立需要周期,这是最简单的道理,为什么到了低速车这里,就成了黑心钱呢?汽车也是发展了100多年,才出现安全带,如果按照这种标准来要求,汽车行业早就胎死腹中了!“正义,多少罪恶假汝之名!”

产业化是“过程”概念,产业化条件下,市场检验了技术可靠性和成本适应性,批量生产大幅度降低了制造成本,竞争机制引发了企业技术创新升级,而盈利的经营模式使重点投人、连续投人、长期推进的创新机制,具备了持续的资金来源。在这个过程中难免有问题有争议。标准制定过程中,对待争议的问题,应该用发展的观点、市场经济的观点、群众的观点去看待。

6. “铅酸电池不安全,污染大,用户把电池扔了,太破坏环境了!”

关于安全性问题:铅酸电池只存在化学的腐蚀问题,锂电就要复杂的多了,关系到电能、燃烧、爆炸的问题,显然铅酸安全性要高。下图为车载锂电池系统的安全风险。

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关于污染:铅酸电池污染风险集中在生产和回收处理环节。由于技术水平和工业装备的持续改进,铅酸电池在生产过程中的污染是完全可控的。以美国为例,美国铅酸蓄电池的用铅量约占全国用铅总量的95%,由生产造成的铅排放仅占总排放量的1.5%,2008年,美国政府已将铅酸蓄电池生产从主要铅污染源中排除。

废旧铅酸电池可以回收,用户不会扔掉几百甚至上千的东西。主要问题在于,需要把回收的废旧电池交由有资质的电池回收企业处理。锂电也同样面临废旧电池回收的问题。废旧锂离子电池中的物质进入环境中可造成重金属镍、钴污染(包括砷),氟污染等,电解质及其转化产物,也都是有毒有害物质,还是需要将废旧锂电池送到有资质的地方进行统一处理。两者都需要建立回收管理体系。因此不存在以此问题来淘汰谁或指定谁的问题。

7.“我承认确实有需要,但开电动车的人在路上,随意掉头,乱闯红灯,而且没有驾照,没有保险,怎么办?”;“开电车的大部分是老年人和低收入群体,素质低,执法难度大,怎么办?”

从《道路交通事故统计年报》的统计数据来看,汽车各种违法排序前7位的分别是:未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法占道行驶、违反交通信号、违法上道路行驶。可以看出,除无证驾驶项目外,交通参与者违法的基因是一致的,说明与低速电动车的产品特性无关,并非因为四轮低速造成了闯红灯。“没有驾照、也没有牌照”,同样是一个管理问题,与产品属性无关。将制度和管理问题都扣到低速电动车产品本身上,是不讲逻辑也是没有道理的!

“以老年人和收入比较低的人群居多,管理难度也比较大”是一种严重的歧视性说法,就像过去说“有色人种不配拥有人权”,“素质低不配有民主”之类,老年人和收入比较低的人群同样有改善自己交通出行条件的需求和权利,因为管理难度大而采取的禁行和取缔,才是典型的懒政思维!

中国地域大,经济和道路情况差异很大,在低速车管理方式上全国统一还不现实,能不能把标准和管理政策中争议的一部分权限下放到地方政府,根据各地的具体条件,结合实际,来制定等相关方面规定呢?

8. “路上已经够乱的了,电动自行车,低速车都来跑,严重影响到我们汽车的正常行驶了,简直马路杀手!”

这让我想起了一则讽刺大科学家不懂生活常识的故事。说牛顿家里养了一大一小两只猫,牛顿于是在家里开了一大一小两个门。邻居就笑他,大小猫可以同时走大门。开一个门通用固然使效率更高,但却只是从养猫人的角度来考虑的。为大小猫同时设计门,则是从猫的角度来考虑问题,体现了对于不同使用者的尊重,特别是对弱小者的保护。一旦出现意外情况要“夺门而逃”,如果只有一扇大门,大猫明显要占有优势。如果有大小门,大猫无法抢占和使用小猫通道,大小猫各走各路,体面安稳。反观现在的城市道路资源里,汽车到占据了绝大部分,别说非机动车道,好多地方连人行道都没有,各类交通工具也是赶鸭上架被迫与汽车同道行驶。

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目前的低速电动车主要客户,由电动自行车和三轮车升级而来,相对原来的两轮、三轮,结构安全是大大增加了!不如实报告事故的真实比例结构,没有权威、公正、客观的数据佐证,而是以事故个案推导出低速电动车是“马路杀手”的舆论导向是极不严肃的。

每个群体都有不同的经济状况和出行需求,每一种交通工具都有他不可替代的作用,自行车、电动车、摩托车、汽车,片面强调结果平等,会让弱者失去生存空间。在制定管理政策的同时应该把道路资源,交通体系、制度管理做相应的挂钩,显然更有意义。

作者:冰封之城

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