罗昌平:​“政策雾霾”笼罩,请给低速电动车一条活路

平说 罗昌平

“当特斯拉创始人马斯克闭上眼睛想象电动车的未来时,或许他不会看到街道上挤满低速电动车的景象,但中国政府看到了。”

一年之前,彭博新闻社在关于电动车的报道中,做了这样的场景描述:“中国工信部正在制定低速电动车的计划。尽管不如特斯拉时尚,五花八门的电动车已经占据中国农村和小城市,它们更有可能推动中国驶向电力驱动的未来。”

没有谁会否定,在中国,市场下沉所对应的十亿消费者,有着多大的购买潜力。

中国新能源汽车市场一直存在高速、低速两块市场,高速电动车有着合法外衣,而野蛮生长的低速电动车一直是黑户。

众所周知,高速电动车是大娘养的孩子,长期依赖于政府补贴却做不好,倒是骗补问题此起彼伏,像极了“扶不起的阿斗”。与之相反,低速电动车接地气,产销增速迅猛,2013年的销量超过20万辆,2014年和2015年增速惊人,到2016年已突破100万辆,成为真正的“国民车”。

在没有“准生证”的情况下,低速电动车为何还能如火如荼地发展?就市场情况来看,主要是契合消费需求,刺激了企业的投资和生产热情,同时得到地方政府的默许甚至扶持。经济大省山东,就曾出台这一领域的鼓励政策,用创新的方式解决经济发展和民生出行问题。

它们比传统汽车便宜很多,可广泛用于上班、购物、走亲访友等。加之停放方便,容易满足女性和老年人的出行需求。更为关键的是,这些低速电动车还在践行中国对气候变化的长期承诺。有研究发现,用低速电动车替换柴油送货车,将大幅减少车流量和碳排放。

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经过一轮野蛮生长之后,低速电动车即将被关进“制度的笼子”。但遗憾的是,彭博新闻社并未完整呈现真相——那本是马斯克不愿意看到的——因为这个笼子的设计人与建筑师,并非“在前线听得见炮声”的开拓者,而是利益攸关的传统汽车厂商以及习惯宅在衙门的弄权者,直接导致政策走偏。

在2016年最后一周,这个行业度过了极其焦虑的一周。先是12月22日,公安部答复山东省交警总队,禁止在德州试点低速电动车;继而在12月27日,国家标准委紧急召开电动车第二次工作会议,预告新国标早产。

中国政府确实看到了,但官老爷们却在装糊涂,并打着自己的如意算盘。没有合法地位的孩子,第一次深刻感受到名分的重要。

陈全世,中国汽车学会理事、全国汽车标准化电动车专业委员会副主任,他公开证实这个新国标“将在3月初出台”,“相较此前24个月的立项期有所缩短。”

两个月前的2016年10月,工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》,明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,高层批示同意。

如果再往前推一点,同样出自它们的手笔,为了维护割据一方的出租车寡头,将横空出世的滴滴强行阉了,消灭共享经济。一个本有无比想象空间的互联网公司,生生地被扭成难见创新的网约车新贵。

现在,电动车行业的命运正在手术台上,如要获得路权,必须拥有资质、标准、牌照、驾照、保险等,在安全管理将与普通乘用车相同。新国标一旦实施,套用陈全世的话,“那么低速电动车厂商最少要死90%,大部分厂商将可能会退出。”

这份决定行业命运的《四轮低速电动乘用车标准》,在新年第二个工作日上报高层,第一周发布征求意见稿,计划于3月初全国两会之前发布。整个过程,立法腐败如影随形,比如第二次工作会议,标准文本不发放参会企业;标准投影不清楚,不让照相,不让发言;除了起草人,其他人都是看客。

最直接的利益显而易见,比如起草方是电动车标委会,汽车检测机构的下属单位均有参与。纵观历年所为,行政敛财——如检测费、审批费、驾照考试等等——贯穿其中。如果这个人既是裁判又是运动员,还满脑子想着赚钱,不要幻想他会站在技术中立和社会层面制定标准。

风向突然转变,让人感受到“政策雾霾”的隐秘杀气。它看似不针对个人,没有孙志刚魏则西案之显性,却必然出现群体性埋单的现实后果。

——首先,限制地方经济发展。

这是一个从业人口超过1000万人、直接服务人口超过200万人的朝阳产业,是山东、河北、河南、江苏等地的支柱产业,也成为解决国人出行问题的重要民生工程。当前经济下行已经是新常态,6.5%的保增长可能难守,地方经济更是举步维艰,新国标只会让地方经济雪上加霜。

——其次,遏制创新,痛失弯道超车的历史机会。

低速电动车是新能源汽车结合本土实际需求的创新,在与高速电动车竞争中体现出强大的活力,甚至有院士认为,低速电动车才是中国新能源汽车实现弯道超车的样板——尽管马斯克和他的特斯拉都不愿意见到。为何要让活水受到污染?

——再者,让雾霾治理的负担越来越重。

新国标的核心要点不仅与国务院明确的工作思路相悖,在技术上也与主流意见相左,同时与消费者的需要矛盾,将逼着大家购买燃油车。这个岁末年初,雾霾再次在神州大地连成一片,让每一个活生生的个体成为人肉吸尘器。燃油车增加的排放与电动车减少的污染,这一来一去之间,可是双倍的环境代价。

就绝对值而言,中国低速电动汽车的年销售额超过300亿,不算大的产业,但未来发展空间可期,何况符合绿色发展方向。行业确实需要规范和提升,低速电动车市场的集中度较高,龙头企业也在不遗余力地提升技术和标准。但新标准的制订,从起草到听证到修改,完全脱离市场,毫无一线厂商的参与机会。

由传统汽车厂商主导这个标准的制订,但它们本身就有高速电动车的诉求,这一最根本的利益冲突,必然推动它们借此机会消灭低速车市场,从而实现新能源汽车的大一统。一次实力不对等的博弈,押上了一个新兴行业以及你我赖以生存的环境。

在一刀切政策之前,低速电动车行业其实已有不错的政策尝试。2011年7月,工信部在答复孙菁等18名全国人大代表《关于试点推广低速电动车的建议》时,赞成对此类产品进行专项管理,在不降低安全性、不产生新污染、不对现行交通体系产生大冲击的原则下,采取有条件允许、限制使用的办法,规范引导发展,并将山东省列为试点地区。

虽然全国还没有统一的标准,但山东、河南、四川等地均推出了低速电动车的地方性规定。这与主流观点不谋而合——中国地域辽阔,各地区发展不平衡,地区之间的差异性也很大,不能因为低速电动车现阶段存在的问题就“一棍打死”。

处理好低速电动车的问题,需要政府、厂商、行业协会以及消费者多方联动。置身这个行业的创新者,显然不会排斥标准,相反一直在积极推动。事关经济发殿与环境大计,有司不应缩短新国标的制订工期,让过程公正透明,并给市场留出18至30个月的缓冲期,以达到更优的政策效果。

作者罗昌平是知名媒体人,代表作有《高官反腐录(编著)》、《递罪:政商博弈的郴州样本》等。本文经作者授权转载。

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