变化与重点,《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》解读

雷洪钧

2016年12月30日下午《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》对外发布。 笔者进行对此《通知》进行了认真的学习,且与《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(财建〔2015〕134号)》进行了对比分析。

变化与重点,《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》解读

一、新版《通知》附件名称发生变化

(财建〔2016〕958号)》文附件名称是《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,而(财建〔2015〕134号)文附件名称是《2016年新能源汽车推广应用补助标准》。其含义有如下几点:

1)(财建〔2015〕134号)文附件:《2016年新能源汽车推广应用补助标准》其有效期是一年。2016年12月30日发布(财建〔2016〕958号)》文是对2017年度新能源汽车推广应用工作的正常安排。近一年来网上一直传说的《2016年新能源汽车推广应用补助标准》要进行调整(退坡)是没有依据的。

2)(财建〔2016〕958号)文附件:《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》的有效是从2017年01月01开始,没有限定仅仅是2017年一年有效,但是在后续执行当中会有进一步完善的空间。

3)《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》对产品的技术要求提出明确而具体的要求。而《2016年新能源汽车推广应用补助标准》中没有强调产品技术要求。这是很自然的事情。过去仅有补贴标准,没有明确、具体的的技术要求,补贴在执行中出现偏差,也是必然的。

二、对动力电池提出了单独的要求,是这个文件重要特点

(一)新能源客车补贴标准和技术要求;(二)新能源乘用车补贴标准和技术要求;(三)新能源货车和专用车补贴标准和技术要求;(四)燃料电池汽车补贴标准和技术要求;(五)动力电池技术要求。(财建〔2016〕958号)文附件:《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》对车提出更多的、更具体的技术要求,同时也增加对动力电池技术要求。动力电池的技术要求达到了,车的技术水平上台阶是一件比较容易的事情。

新能源汽车发展瓶颈在动力电池上,政府要对新能源汽车予以补贴的主要理由是电池动力价格居高。从管控的角度上,补贴对象是车,实际上是对车厂采购的动力电动成本的补差。许多看热闹的人,对这个事情并不知道。

三、补贴标准和技术要求的分析

(一)新能源客车补贴标准和技术要求

1)新能源客车补贴标准分析

①补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数:系统能量密度/充电倍率/节油水平),具体如下(见表1):


车辆

类型

中央财政补贴标准

(元/kWh

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限

(万元)

地方财政单车补贴

6

8L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

1800

系统能量密度(Wh/kg

9

20

30

不超过中央财政单车补贴额的50%

8595(含)

95115(含)

115以上

0.8

1

1.2

快充类纯电动客车

3000

快充倍率

6

12

20

3C5C(含)

5C15C(含)

15C以上

0.8

1

1.4

插电式混合动力(含增程式)客车

3000

节油率水平

4.5

9

15

40%45%(含)

45%60%(含)

60%以上

0.8

1

1.2

②非快充类纯电动客车:中央财政单车标准补贴上限是30万元与(财建〔2015〕134号)文相比下降了20万元,下降幅度为40%。

③快充类纯电动客车:中央财政单车标准补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比是一个新类别,这次的标准补贴上限是20万元。

④插电式混合动力(含增程式)客车:中央财政单车补贴上限15万元(财建〔2015〕134号)文相比下降了下降幅度为40%。

⑤从新能源客车补贴总量控制,中央财政单车补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比综合起来应该下降在20%的水平上。

网上传说客车类补贴标准下降40%是没有进行细推敲的,与《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》中的“在保持2016-2020年补贴政策稳定下,调整新能源汽车补贴标准”的内容是不符的。

2)新能源客车的技术要求

①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。这个比(财建〔2015〕134号)的最高水平还高0.01Wh/km·kg,对电动客车轻量化提出了普遍要求。目前客车企业在轻量化已经取得长足进步,满足这个条件,已经没有什么大的问题了。

② 纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。这个与(财建〔2015〕134号)的要求相比,不低于200公里(等速法)已经是基本要求了,不能低于的门槛。在目前动力电池比能量的水平下中国纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)是行业的基本水平了。

③电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。这个要求以前也是这样的要求。

④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。这个要求是基本要求。这个门槛,行业里企业目前基本没有太多的问题。

(二)其他三类车辆的补贴及标准要求

其他三类车辆的补贴标准与(财建〔2015〕134号)文相比,没有太大的变化,总的水平是补贴控制下降20%幅度是水平,其技术要求是增加的。

(三)动力电池技术要求

新能源汽车所采用的动力电池应满足如下标准要求。这是新增加的的内容。

①储能装置(单体、模块):电动道路车辆用锌空气蓄电池(标准号GB/T 18333.2-2015,6.2.4条/6.3.4条90度倾倒试验暂不执行)、车用超级电容器(标准号QC/T 741-2014)、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法(标准号GB/T31484-2015,6.5工况循环寿命暂不执行)、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法(标准号GB/T 31485-2015,6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行)。

②储能装置(电池包):电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分:安全性要求与测试方法(标准号GB/T 31467.3-2015)。

四、(财建〔2016〕958号)文对新能源汽车发展的积极意义

①将进一步促进我国新能源汽车产业健康发展;

②为我国新能源汽车产业技术水平提升,提供科学政策保障;

③我国新能源汽车增强核心竞争力;

④我国新能源汽车推广应用规模。

五、(财建〔2016〕958号)文对生产厂家的导向作用是巨大的

①快充类纯电动客车技术得到高度认可。快充类纯电动客车,基本上是公交车。这给充电企业提供了好的市场机遇。充电设施技术水平没有一点问题。目前是公交公司领导观念还跟更不上,他们希望纯电动公交车单次充里程在250公里以上。这些领导对快充技术的充电设施的投资主体,有些担心。

②中国纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)的要求,离道路客运客车的要求较远,但是对城市通勤客车已经是可以满足,尤其对8米级别的纯电动公交车的用户而言,这个指标是基本接近正常的运营里程水平了。

③(财建〔2016〕958号)文对客车企业及零部件企业(含动力电池企业)而言是一个福音。

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