再见2016!这是造车元年,可能也是最后的窗口期

42号车库

2016 年新能源汽车销量已经突破 40 万,预计全年增长率在 20%-30% 之间。回首 2015 年,销量 33 万台,增长率达到 400% 左右( 2014 年销量 7.5 万)。可以看出,从 2016 年开始,井喷时期成倍的增长在越来越大的销量基数前提下已经成为历史,新能源汽车的增长进入一个新的阶段,即快速发展阶段。

2016 年,新能源汽车圈无比热闹又风光无限,全世界的人才和全中国的资本好像都一下子涌了进来,新能源造车时代元年到来,但是,随着政策等方面的影响,新能源汽车的市场准入也到了最后的窗口期。

2020 年回望 2016 年的时候,不知道有多少人还会想起今年开始流行的这些关键词:PPT 造车,新能源车企骗补,分时租赁,自动驾驶事故……

更不知道那时,大家宏观的目标实现了没有。

看不见的手,也不是万能的

大面上来说,国家任何一项产业的发展都与国家政策紧密相联,汽车行业作为国民经济的支柱行业,与国民日常生活息息相关,对政策的依赖或者依附更是非常明显。但是国家政策对特定行业的培育或者扶持并非其发展壮大的决定性因素,应该说,产品更新、消费习惯更新等才是决定一个行业能否真的发展起来的关键。看不见的手无法揠苗助长。

国家对新能源汽车战略的重视大致始于 2009 年提出的《汽车产业调整和振兴规划》,其中提到要发展和推广新能源汽车。这一规划正是现在的小排量汽车减购置税政策出处,有力推动了小型车市场这几年的发展。

但是新能源汽车推广方面则不那么顺利。当年政府部门开展“十城千辆”活动,通过提供财政补贴,计划用 3 年左右的时间,每年发展 10 个城市,每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到 2012 年占到汽车市场份额的 10% 。最终该项目被认为失败。

截至 2013 年 1 月,我国北京、上海、深圳等 25 个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车 2.74 万辆。2013 年 3 月底将完成财政补贴清算后,示范推广规模将达到 3.97 万辆。与此相比,2012 年我国汽车产销规模双双超过 1900 万。示范推广的成果距离这个数额的 10% 还非常遥远。

因此 2012 年,《节能与新能源汽车产业发展规划 ( 2012-2020 ) 》发布,政策提出要以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向,争取到 2015 年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到 50 万辆,到 2020 年超过 500 万辆;2015 年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9 升,到 2020 年降至 5.0 升。

2016 年 7 月 13 日,工信部将 2015 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况予以公告,中国境内 116 家乘用车企业共生产/进口乘用车 2111.36 万辆,行业平均燃料消耗量实际值为 7.97L/100km 。截至 2015 年底,中国新能源汽车累计销量(从 2011 年算起)已经达到了 44.7 万辆,离预定目标还差一点。

两大目标宣告失败。

新能源汽车政策规范化元年

在新能源汽车行业发展初期,为了鼓励其成长,政策采取的多为鼓励、补贴性政策。今年开始,政令频出之间也逐渐有了收紧、规范的意味,企图对于已经热得发烫的新能源汽车行业做出一些规范性引导。

今年十三五继续将新能源汽车发列入经济发展规划,全年推出的相关政策条例多达 30 余项,我们这里只选择重要的部分进行介绍。

《汽车产业中长期发展规划(2016-2025 年)》

提出要大幅提高节能环保水平,2020 年乘用车新车平均燃料消耗量降到 5.0 升/百公里,商用车接近国际先进水平。实施国 Ⅵ 标准,到 2025 年,乘用车新车平均燃油消耗量达到 4.0 升/百公里,商用车达到国际领先水平,排放达到国际先进水平。

解析:这一规划说明,政策面对于降低燃料消耗的目标是非常坚定的,虽然 2015 年的阶段性目标没有实现。基于这一现实,以及到 2020 年必须完成的平均燃料消耗目标,出台碳排放额度相关政策就显得迫在眉睫。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》

今年 8 月 12 日工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订,提出更具体严格的要求。对于申请新能源汽车的生产企业,规定要求需要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力,并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。传闻生产许可证只有寥寥十张,目前获得资质的厂家情况如下:

解析:一张证难死英雄汉,建议实在拿不到资质的找楼上的代工。

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分达标并行管理暂行办法》

划重点如下:设立平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个积分考核指标要求;对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于 5 万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分的年度比例要求:2018 至 2020 年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

积分的作用:不合格企业将面临失信企业、黑名单、禁止各项申报准入等;

意义:进一步鼓励大家推广新能源汽车产品;新能源补贴:门槛提高,并逐步退坡。

《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》

补贴门槛提高,而除了燃料电池汽车外,其他车型的补贴将逐步退坡,如下图:

划重点:鼓励该鼓励的,取缔该取缔的,补贴不是促进成长的根本之道。

《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》

电池新标要求,不符合标准的电池及使用车型无法进入补贴和推广目录;对国产电池形成利好,外资电池需建立合资公司才可获准进入推广目标。

《电动汽车充电接口及通信协议 5 项国家标准》

标准统一,利国利民。

《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》

新能源汽车碳配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

碳配额管理办法表明政策面上对新能源汽车的推广力度其实有增无减,因为现有燃料排放积分政策的积分计算方式,是有利于新能源汽车推广而不利于传统燃油车企的。但在推广方式上,从过去一味补贴新能源汽车的生产和销售支持转变为恩威并施,结果导向更加明显。这一管理办法无疑将进一步促进各大车企新能源车项目上马。

新能源造车运动最后的窗口期

截止 12 月 31 日,新能源汽车生产许可证已经发出七张,所剩无多。有关部门又宣布原则上不再批准建立传统燃油车企。因此可以说这是新能源造车运动最后的窗口期,这时不进来的, 基本错失最佳时机。(虽然进来的也未必就能成功)

2014 年兴起的这场造车运动,大批人才、资本在政策风向以及市场趋势号召下前赴后继涌进来,2016 年,这场运动达到顶峰。每个月都有一家或者几家新造车势力的新闻霸占几天头条版面。

为大家简单梳理一下基本情况:

第一电动网新闻图片

以上基本是今年消息面上最活跃的的造车企业,其中生产资质已经搞定的除了蔚来(江淮代工)和后面三家传统制造业旗下的企业,其他都还没有消息。

最后名额只剩三个,车和家,威马,奇点,还是谁?

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,没有生产基地的公司是肯定无法申请生产许可的,目前上面几家工厂已经开工的有游侠,车和家,威马,哦,乐视前两天也在莫干山奠基了。小鹏汽车的工厂貌似 2017 年才要开工。

互联网车企跟其他传统企业风格真的迥然不同,非常有冰火两重天的感觉。扫一眼就会发现,互联网车企进度最快的也就是车子量产在即,生产资质不愁,钱不缺的状态,而至于产品销售,售后等方面问题全然没在考虑的。2017 - 2018 年多款产品将投产,车子是造出来了,卖车又是个大问题。

对于汽车这类大宗消费品,维修、销售、售后等一系列问题都会极大影响消费者购买决策——这方面,互联网大佬们都是没啥经验的。而销量一旦上不去,造车成本就下不来,资金恶性循环近在咫尺,但人前人后,大家的姿态都是高调乐观,踌躇满志。在特斯拉将电动汽车带入大众视野十年后,中国的互联网精英不知道会演绎一个怎样的中国版本,毕竟埃隆马斯克也是从互联网转型(卖了 PayPal 赚了 2 亿美金)投入电动汽车行业的。

对比来看传统行业出身的造车者,很明显带着制造业特有的谨慎稳重,以及一丢丢的笨拙,表现在明显不如互联网精英那么了解用户的心理需求,离开了平台资源和大量预算之后,营销段位差了不是那么一点两点。但是低调行事之下,多半深藏功与名,比如都很顺利拿到了生产许可,产品规划相对保守(价格定位)以及提出的生产销售计划都是立即都能上马的那种。

总结一下的话,前者是偶像派,带来美好想象,后者是实力派,一切只能所见即所得。这里并无褒贬之意,毕竟罗素说过,参差多态是幸福的本源,深以为是。

在上面几家公司里,关注度最高的当数乐视超级汽车。我们之前针对乐视在美国的合作伙伴法拉第未来进行了一系列报道,主要是资金债务方面,频频传出令人失望的消息。但乐视方面一直坚称一切都在掌握中,包括工厂停工也只是因为战略调整(调整还不是因为没钱),前几天又爆出消息称法拉第未来在投资方和专利权方面十分独立,也就是说大股东无法获得专利。心疼贾跃亭。不过 CES 没几天了,看看有反转不?

另一位高富帅蔚来汽车,口碑就好的多。稳打稳扎的搞定了代工,产品,品牌等一系列问题,加上易车网本身的渠道资源,让人觉得后续的销售也可能不会有太大的问题。最大的难点可能还是品牌的树立和代工产品的品质控制。

另一个有趣的现象是,在电动汽车领域,中国与“西方资本主义国家”也算是站在了差不多一致的起跑线上,除了特斯拉已经是行业老大,目前这个行业还没有出现绝对的老二。在新晋出现的电动汽车公司里,中国的乐视和蔚来,以及万向等,由于网罗了大量国际化汽车界高端人才而吸引了西方媒体的注意,从技术实力和品牌号召力上来说,中国企业有这个机会抢夺行业第二的宝座,也就是说,大家都有机会跟特斯拉比一比。

传统企业注资出行服务,分时租赁仍处于萌芽期

尽管风口还没有来,但你可能感受到了传统企业谋求转型的一些动静。比如戴姆勒很早就建立 Car2go 品牌,宝马也有 Drivenow 共享计划,通用汽车成立了 Maven 出行服务子公司,大众发布了移动出行品牌 MOIA 等等。除了自建品牌外,车企对移动出行服务也有注资,例如宝马投资了 Scoop 在内的6家出行领域的公司,通用投资 Lyft 和国内的易微行,大众投资了打车应用 Gett,丰田投资了 Uber 等等。车企纷纷注资出行服务,一方面是押宝出行领域,另一方面肯定也想从创业公司的血泪史中找点值钱的经验。

在共享出行这个领域,有滴滴、Uber 这样的打车巨头难以突破,天然适合新能源汽车的分时租赁平台则成为了大家争相斗争的地盘。如果你没体验过分时租赁的汽车项目,那么对分时租赁的自行车项目总会有所了解。分时租赁和传统租赁比起来,租赁的时间单位更短,租赁流程通过 App 自助完成,从 A 点借车 B 点还车不支持异地还车,收费便宜性价比高,更适合于短距离出行。

尽管今年国内车市良好,但是在长远的未来,汽车市场的销售利润不会无限增长,汽车企业势必要谋求从销售到服务的转型。而且随着电动汽车行业的发展,分时租赁平台将成为电动汽车销售的重要渠道。更何况,性价比高的100公里以内的出行需求,还未被满足。

聪明如易微行这样的公司,选择了面向 B 端的技术解决方案,在今年获得通用汽车投资,未来可能面临的问题是,在上下游的利益链条中找好自己的位置,玩的是博弈。而以 EVCARD 为代表的分时租赁服务,面向 C 端,未来要往平台方向发展,上汽在其中占 51% 的股份。由于市场还在萌芽阶段,玩家有限,看起来获得了知名车企的背书不是那么难,但是从市场发展和重资产运营模式来看,分时租赁市场的爆发确实为时尚早。

分时租赁目前的问题到底是什么?首先,受电动汽车充电需求所限,车辆必须停靠在有固定充电桩的位置,意味着城市里的网点无法做到快速布局。其次,电动车辆不成熟,难启动,续航低,车位少,无法及时还车容易带来里程焦虑。最后,使用 App 进行全程自助服务,难以保证交接时车辆整洁、车况良好、无违停等问题,影响用户体验。

最重要的是,目前新能源汽车运营成本不低。EVCARD 出过一份数据报告,在今年 1 月份时,平台用户 6.3 万人,而在 8 月份,增长至 16.2 万,这跟滴滴出行这样的平台比起来只是零头。而在租车收入方面,月均单车租时 2.36 小时,营收仅 51.41 元。

有 100 公里以内的出行需求,但没有足够的网点服务,用户无法快速增长。加上各地的智慧城市、智慧交通规划趋向于选择不同的合作伙伴,地方政府对不同电动车型各有政策保护,分时租赁从短期来看难以一家独大。

无人驾驶事故频发,商业化前景仍很遥远

当 100 年之后,人们回顾无人驾驶的最初发展时,一定不会忘了今年 5 月 7 日首起引起关注的特斯拉驾驶事故。一个 40 岁的男性车主,驾驶一辆 Model S 经过一个十字路口时,与一辆大型拖车发生意外碰撞后死亡。当时,Autopilot 处于开启状态。这起事故引起了业内极大关注的讨论,也得到了用户极大程度的包容,而这种包容,在消费者对待传统车企的态度上,是极为少见的。

恐慌当然有,消费者意识到了,自动驾驶不安全。但随之业内人士和科技拥护者出来解释,特斯拉营销失当,但技术是无罪的。而后,尽管事故调查报告还没有完整呈现,指责特斯拉的舆论就逐渐平息了。特斯拉在国内三四线城市快速开店扩张卖 Model X,同时,将 Autopilot 的宣传文案悄悄改成了“自动辅助驾驶”。

大家对特斯拉的善意,其实源于对固守汽车工业一百多年的传统车厂的不满意。

Autopilot 引起的热门关注,一定程度上刺激了传统车企在自动驾驶技术应用上的突进。前进可能来自于信心,也可能来自于恐惧,车企多半来自后者。大众、宝马、丰田、沃尔沃等等,都开始为新车型加入更多的智能驾驶辅助功能,至于说 2021 年要推出全自动驾驶产品,可以看出战略上有点着急了,我猜想那可能是一个更成熟的 Autopilot 。毕竟这个地球上还有大量的老款车,无法与之实现 V2V 通讯。

而在另外一条无人驾驶的战线上,发生了一件大事,Google 在今年将无人驾驶实验室独立出去了,成立了 Waymo ,正式开始无人驾驶的商业化进程。无人驾驶在低速车上的运用并不是不可行的,比如低速的公交车,或者低速的专用车,nuTomomy 和 DeNA 都在做这件事情,低速运输人或者货物从 A 点移动到一公里以外的 B 点,并不是特别难,只是问题是,这能为无人驾驶车辆上的激光雷达买单吗?

政府积极推进公共交通的无人驾驶,车企积极推进私人交通的技术升级,这两件事情,从技术角度上来看密切相关,但从交通层面上来看,是为不同的出行效率服务的。私人出行的利益,加速了汽车工业的发展,也大大增加了路面的拥堵。

不同于保留司机的自动驾驶技术,以 Google 为代表的真正的无人驾驶技术在短期内一定是为公共利益(公交或者共享)服务,即车辆并不属于私人使用。换句话说,技术提升的交通效率能撬动多少公众利益,是商业化的问题所在,也是盈利前景的问题所在。

2016 年全世界发生了很多大事,很多人都说这一年过得很糟糕。但在汽车行业里,这一年,又是最精彩最热闹的一年,我们渴望变化,也期待变化,变化让人和技术都更有活力。祝福这一年,也祝福这个行业,像今年这样充满生机。

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