要求辣么多,谈谈纯电动汽车的技术门槛

朱玉龙

今年新能源汽车行业事情比较多,我们觉得意外是和掌握的信息有限非常有关系的。其实应对电池的尺寸、电池的产能要求、电池的能量密度要求,还有百公里耗能等要求,比较简单的做法是根据统计结果看行业整体分布,然后看先进的典型车企和电池企业的水平,然后再分析比较。如果以工程开发的角度思考,比较僵硬难免会不适应,那就从管理的思路看问题。

从整体角度看,新能源车免购置税第八批、第九批目录比较有参考性。

要求辣么多,谈谈纯电动汽车的技术门槛

1.对乘用车草拟的要求:

30分钟最高车速不低于100km/h:对车辆(A00和A0级别)高速功率段的持续输出;

电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg,高于120Wh/kg的按1.1倍给予补助;

按整车整备质量m,工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求:

m≤1000kg时,Y≤0.014*m+0.5

1000<m≤1600kg时,Y≤0.012*m+2.5

m>1600kg时,Y≤0.005*m+13.7

2.百公里耗电

要求辣么多,谈谈纯电动汽车的技术门槛

第9批的耗电情况

要求辣么多,谈谈纯电动汽车的技术门槛

第8批的耗电情况

这个其实约束不了太多的车辆,主要的原因是:现有的测试方法以等速和工况法两个组成,前者偏向于理想化只做厂家宣传的最好数据,后者是偏向于城市环境下,且在气候适宜条件。

由于这个百公里耗电量作为一个参考量渗透到行业和消费者,我们其实可以这么假象,未来消费者都会用这个标杆去衡量车辆,也会用这个数据来估算可行驶里程,这样消费者会对300KM以上的车辆开始跨区域使用,在这种条件下未来可能会对里程大于300KM以上的车辆给要求高速工况,到了这个点,车主就会想着去高速、郊区拉一拉速度,由于耗电的需求限制,后面会有很大的差距,很有可能导致高速抛锚了。

这个差距会比较大,叠加了气候因素之后,可能会造成意外,大概率这个数值在未来2年会继续完善。

以BMW i3升级款增程型为例,EPA得出的综合数据为97英里=156公里,第9批的数据为246公里,仪表盘上应该标了这个数值,在高速工况下,EPA测出来MPGe还要低10%。

3.电池包能量密度

总的来看,我们可以看第9批的数据情况

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这其实也和整体的包的能量有关系,包大包小,一些必须的材料是省不掉的:上下盖、热系统、高低压线缆连接、模组的附属系统。

由于评价电池系统的指标比较多,单拉一个出来,难免把国标的其他要求各个权重拉低了,这主要是现在发展三元材料,与希望通过降低成本有关系,后续也是要被修改的。

之前的关键字是安全和循环寿命,然后停留在磷酸铁锂的概念上好多年,现在是能量密度和成本,这可以理解成为轮动的过程,一个个提出简单要求成为首要解决目标,然后再换目标轮上。

要求辣么多,谈谈纯电动汽车的技术门槛

换个角度来理解,其实很容易明白,管理这些内容是不容易的。不仅要从本身需求,也要从产业发展的分布情况来评估问题,需要细致的数据,不能比几个核心玩家跑慢太多,太慢就死了。

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