解析安全/技术/成本/政策,哪些是2016年动力电池企业的痛点问题?

第一电动网 肖莹

12月17日,第七届全球新能源汽车大会(GNEV7)在北京中国大饭店开幕。下午举办的6场分论坛,其中一场是关于动力电池的讨论,主题为《动力电池:全球竞争格局与下一代技术》。在这场分论坛上,来自东风日产启辰事业部副部长洪斌、比克电池副总裁廖振波、卓能动力董事副总裁邓纶浩参与了关于全球竞争格局与下一代电池技术的讨论,华霆动力技术有限公司的CEO周鹏作为本场沙龙的主持人。

解析安全/技术/成本/政策 哪些是2016年度动力电池企业的痛点问题?

周鹏(主持人):总结一下2016年新能源汽车领域的关健词,针对动力电池这一块有三个关健词:骗补、整车安全和地缘政治。我想有五个问题,这五个问题基本上都是以关健词或者数字形式来问不同的嘉宾。

第一个问题是关于动力电池行业规范征求意见稿中提出的80亿瓦时,要满足这种产能的企业才能进入所谓动力电池规范条件。我想问一下洪总,80亿瓦时反应的是一个什么概念?从主机厂主要选择电池供应商,如果可以选择的话,你们是什么样的选择?主机厂和电池企业合作,从以我为主和开放合作协调上你们是什么样的看法?

洪斌:主机厂如果选择动力电池的话,首先应该是安全性,包括电池一致性、整车安全性、电池发热、燃烧这些问题可能对整个行业新能源汽车,对电动车的发展都会有很大的影响,所以我们第一个考虑的可能还是一个安全可靠的性能;第二个最主要还是成本,目前电池的成本占到电动车整车的成本里面的三分之一到一半左右,我想国家给这么多的补贴其实我们的理解应该都是补给动力电池厂,希望能够有整车做到一定的规模,做到一定的量以后它的成本可以有一些下降。刚刚您也提到80亿瓦时的规模,可能因为电池这个部分,如果做不到一定的规模,它成本也降不下来。

解析安全/技术/成本/政策 哪些是2016年度动力电池企业的痛点问题?

东风日产启辰事业部副部长洪斌

周鹏(主持人):我可以再讲一下,如果满足安全和成本的前提下,以东风日产为例,当然现在的供应商肯定是日本的供应商,那么你们会考虑国内的供应商?或者被迫考虑国内供应商吗?

洪斌:肯定是一个必然的趋势。

周鹏(主持人):我下一个问题就想问廖总,从竞争的角度您希望看到国内有十家厂以上达到80亿瓦时这样的产能吗?因为从我们的角度国内有这种产能规划的大于十家,我相信洪总那再多的车也消化不了那么多电池,所以我想问一下廖总,在这种情况下行业是不是会最后采取一个抱团取暖的策略?

廖振波:比克电池是动力电池行业在全国最早的,目前也是圆柱形电池里面当之无愧地领先国内国际,刚刚主持人问到关于80亿瓦时产能的问题,其实我还是比较困惑的,我注意到工信部提出这么一个关于产能规模的要求,我也参加过有一些讨论,就是这种产能规模的要求目的是什么?那么它是要分摊什么样的成本?我们动力电池里面还分铁锂电池,我们电池厂分3C的聚合物电池。

解析安全/技术/成本/政策 哪些是2016年度动力电池企业的痛点问题?

比克电池副总裁廖振波

我们比克电池在三元动力电池这个领域里面目前在全国是排第一的,我们装车数是最多的,怎么样证明你的产品是合格的?产品生命周期如果没达到5年和8年很难说电池本身是安全的。我跟大家报告一个,就是在2010年的时候,北京的APEC会议上,当时选了搭载比克动力电池的200台北汽的汽车作为出租车,到目前为止,这200台汽车5年了还在市面上运行,它的行驶里程每台车超过17万公里,没有出任何安全事故。此外,比克向市场上供应几亿个电池到目前为止没有出现任何问题,所以在安全性的保障方面比克是当之无愧的。

产能方面,比克今年是2.5个G瓦时的供货量,在2020年会到12G瓦时到14G瓦时三元电池,我们单个产品里面量这么大,换句话说,从产能本身内在的要求本身,给产能做一个规定,作为一个政府部门给规定,初衷是希望我们有规模经济,就像搞汽车一样的,讲规模经济,这种规模经济包括供应链,包括网络,包括生产制造,以及研发的分摊,所以说我们讲产能的规定要再分解一下,再剥一层,我们不要简单地说关于产能的具体的要求,但是刚才给大家报告这个数据,比克实际上也满足国家产能的要求。

周鹏(主持人):邓总,我想您的企业我也现场去过不少次,你们是自己到8G瓦时还是抱一个大腿凑到8G瓦时?

邓纶浩:这个问题蛮纠结的,在11月29日的时候也在北京关于8G的问题也开过一个行业协会主导的会议,当时的反应很激烈,有些企业很激动,就现实情况来看,8G瓦时,以40度电为基准,就是20万辆车,对应中国现在可能说今年,也就是40多万辆车,换句话说,两个企业就做完了,那么这个8G的由来实际上要值得商榷的,我想国家推动它是为了有一定的规模效应,也重点扶持几个有规模的企业,我想一方面抬高它的门槛,一方面也要走市场化的一条路。

解析安全/技术/成本/政策 哪些是2016年度动力电池企业的痛点问题?

卓能动力董事副总裁邓纶浩

对卓能来说,卓能现在应该说就18650的产能还是蛮大的,在深圳现在建完了70万个每天,新的号称100万个,实际上每天70万个产能已经建完,我们也比较过一些企业,在国内数一数二,从产能产量,我讲是包括广西和我们深圳两个板块。但离8G我们算了一下,要日产340万颗18650才能满足,非常吓人。那么众多的上市公司,包括就算18650的上市公司全部加起来,我想如果都是8G瓦时中国得有1000万辆车是纯电动,现在两个企业可以满足了,所以我觉得这个从我个人的角度和企业角度来说,我觉得这个有待商榷。

那么卓能还会适度发展,产能我们不会硬咬着所谓的8G的方式,必要的情况下抱团取暖,因为这里国家没有明确,大家满足一个产能或者就符合国家的概念,时间关系,我先说到这。

周鹏(主持人):我第二个问题是一个关健词,这个关健词叫权责,我这个问题专门针对洪总问的,今年在电动汽车上应该说在权责方面有了两个非常明确的方向,第一个就是主机厂应该对新能源汽车的安全负最终的责任,既使是电芯出了责任也是主机厂要负责任,第二个是主机厂对动力电池的回收负主要责任,会鼓励电芯厂做一些方面的合作,我想问问洪总在这两个全责明确的情况下,主机厂背了两口锅,这两口锅你是怎么解决的?您和下游的企业怎么样一起面对这个问题?

洪斌:本身刚刚好几位代表发表时候也在场,最早我们可以看到电动车正式比较大规模的量产应该在2013年、2014年,更确切说是2014年、2015年,前面很多时候做示范运营,真正开始量产规模是2014年、2015年,一般我们设计车子整个生命周期是5年到6年,很多车企没有迫切感受到我将来退下来的电池该怎么处理,或者怎么样,但是这个课题始终存在,而且是非常重要的一个课题,刚刚主持人也说了,就是第一个是主机厂对一个电池安全的确保,所以这个部分就是我们在选择电池供应商的时候,不单单是我来只是一个选择,或者是你达到我一个指标或者怎么样一个价格我就选你,更多的时候是跟电池工厂,动力电池的工厂一起参与去开发,确保安全。

第二个问题,避免不了国家政策也已经开始出台,要求主机厂对于整个生命周期内电池的监控,对它生命周期结束以后的再次利用或者再循环这个部分,这个部分我还是可以稍稍介绍一下,刚刚有一位提到日产2010年12月推出全新的车,到今年差不多5到6年的时间,接近它的一个生命周期,我们在考量电池回收的部分。可以介绍一下,主机厂和外面的公司有一起参与成立动力电池的回收的公司来做它的回收,整个的部分这个公司也运营了三四年的时间,我相信这样的一种对动力电池的回收或者是再生利用,包括作为一种家用储电新的一种方法等等这些内容,我想很快会在国内推广,我们也想在这个方面能够更多地来做出一些摸索和跟国内公司的一些合作。

周鹏(主持人):我的第三个问题还是要回到一组数字上来,这两个神奇的数字一个是90瓦时每公斤,一个是120瓦时每公斤,这是传说中的合格补贴政策的整包的能量密度,我想问一下廖总和邓总,你们现有的产品里,第一大于90瓦时每公斤应该是没有问题吧,离120瓦时每公斤整包能量密度现在有多远?还是已经实现了?

邓纶浩:针对于这个90瓦时每公斤,120瓦时每公斤也好,对三元体系来说90瓦时每公斤我相信绝大多数企业都已经实现了,这个问题可能对铁锂电池影响比较大的,因此据我所知好像有些目前的前期比较大的专门生产铁锂企业的,在这个产品上产量有所控制。针对于整包的能量密度里面,现在我们做18650的在目前市场上大规模推的我们大概200瓦时每公斤左右,高的话220瓦时每公斤,相对应做成整包基于现有技术条件下大概60%左右,满足120瓦时每公斤实际上是已经实现了。

周鹏(主持人):所以可以说即使你没有实现也是指日可待。

邓纶浩:对,我觉得应该不是一个大的技术难题。

廖振波:比克的电池目前主要生产18650,从能量密度来讲,电芯本身能量密度我们有几个系列,有2.4安时,有2.75安时的,都已经达到250的水平。今天的主题是我们未来的技术发展方向,从我们电池企业来讲,我们还是更多地去关注一些电芯本身,从材料体系,现在就是通过高镍,包括富硅应该达到300,再往后走包括金属锂的方向,可能都要来在材料体系上发生一些变化。就目前来讲,从我们圆柱形这种要求非常轻松能达到。

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