御捷赵虎斌:应对低速电动车未来的五大升级 聚焦发展是重中之重

第一电动网 综合报道

12月17日,第七届全球新能源汽车大会(GNEV7)在北京中国大饭店盛大开幕,御捷汽车总经理赵虎斌在“剩者为王”为主题的微型车论坛上表示,低速电动车在未来一段时间的痛点将是驾照、驾驶习惯、成本等,无论形势如何变化,御捷都要立足于满足普通消费者的需求,制造不依赖补贴、不依赖充电桩、造老百姓买得起的新能源电动车。

赵虎斌:御捷应对低速电动车非铅酸、驾照等政策趋势的措施

御捷汽车总经理赵虎斌

随着国标委对低速电动车正式立项,这代表着低速电动车发展的春天终于来了。仅以山东为例,低速电动车就聚集着几百家的企业,但发展中却存在相当多的问题。赵虎斌认为,2011年—2016年是低速电动车的第一个发展期,存在的问题主要有以下三点:

一、产品的同质化现象。甚至街面上跑的10辆电动车有8辆像兄弟一样,没有大的区别;

二、很多企业没有正向研发。企业普遍都是拿来主义,产品大多数拼凑或简易组装的;

三、营销的低水平。以20年为区间样本来看,无论是摩托车时代还是电动自行车时代,包括三轮车,这些发展阶段的企业在营销上的投入、管理和能力都要远高于现在的低速四轮车。在2013年,低速电动车行业的营销可以这样形容:夫妻俩一条狗就能形成一个经销商的店面。因此,低速电动车无论是营销还是渠道,都是非常弱的一环。

此外,赵虎斌认为,低速电动车行业的竞争已经从前期的粗犷式竞争进入到现在的价值竞争时代。这意味着,企业已经进入从品牌到产品品质到服务全面竞争的时期。随着竞争的升级,以下几点思考则是十分必要的:

一、消费升级后用户的分层和转移;

御捷通过对市场消费者用户群体的调查,将用户分为一线城市、二线城市、三线城市、四线城镇、农村和乡镇五个层级。从人口结构上来看,越往下越多,第五层已经将近有7.5亿人口。现有四轮车的消费群体基本在第四到第五级,商业传播渠道上主要是依赖于口碑传播。此外,不同层级消费群体对电动汽车的认知也是不同的,在第五级消费者看来,购买低速电动车是身份的象征。而对于四级以上的消费者来说就是工具和潮流。

其次则是年龄层面上的用户群体变化。目前51岁—60岁聚集了大部分的人群。第二个大的群体则是61岁—70岁。为什么提及人群?这主要是根据政策趋向所做的调整,出台的标准法规将必然涉及驾照,驾照的年龄从要求上说应该是60岁是一个阶段,70岁乘用车是一个阶段,六、七十岁的人拿到驾照的难度是非常大的。我们现在的产品逐步去做年轻化,年轻化以后的这些消费者怎么去理解他,怎么去为他服务,通过什么是去服务,这是另一个需要考虑的问题。

再次则是购买因素。御捷通过调查发现,大部分用户对电动汽车第一梯级的就是性能,第二个才是价格。电动车大部分市场的竞争将价格排在第一位,而后续的竞争一定是性能优于价格,因此竞争环境和要素将会发生改变。

最后就是产品升级和渠道升级。御捷后续产品要脱离老年代步车的影子,产品使用轻量化、新结构、新材料、新工艺,以这样的技术条件为准制造电动车。此外,御捷产品还要能够快速充电,但不依赖于充电桩,是一款机动灵活的电动车。

进行渠道升级则是应对上牌之后的规范管理,而原有的经销商承载不了这样的产品,需要为用户提供的各种服务的能力也不具备,无法做厂家和用户之间的桥梁和纽带,因此营销渠道必须进行升级。为了应对黄金街面店铺昂贵的问题,御捷将把营销渠道设在远离市区的郊县,同时也能用更少的金钱去实现产品的展示和服务。

二、法规出台后的用户使用变化;

应对标准管理之后的用户产品使用,驾照、驾驶习惯、购买成本则是绕不开的难题。

首先,绕不开的驾照;对驾照来说,无论是C3还是C1对消费者来说都很难,对此御捷有过实践经历。御捷最早在邢台放开了低速电动车的牌照,当时要求是给办C3驾照,但是到现在为止办驾照很多地方依然不知道怎么办,甚至根本就没有人办照。因此跨向C2和C1驾照的难度很大。

其次,驾驶习惯的改变;原有的电动车为什么畅销?正是因为开车不用驾照,不用上牌,可以闯红灯,可以马路随便调头,不受任何交通管制,规范了以后必须要受制约,当然驾驶技能也会受到巨大的挑战。低速电动车的反应能力、应急状态下采取的措施是否符合驾驶者要求,这也是将要面对的挑战。

最后,购买成本增加。现有的低速电动车畅销的最大原因还是廉价和便宜,新的标准都在说拒绝铅酸作动力源,结果必然成本增加。价格上涨不可怕,可怕的是乘用车的价格在往下探,像北汽EC180补贴后的价格4万块钱左右。这就意味着,低速电动车将受制于新能源补贴的冲击,价格没有挤压空间了,这样的障碍也将是拿到准入资质的车将面临的问题。

三、未来5年技术升级的方向。

赵虎斌认为未来5年技术的升级方向有以下几点:

1、整车的轻量化。御捷为何要重视新材料、新工艺、新结构,这是因为电池的成本不可能立即削减,而原有结构做出来的车在碰撞要求等方面是不可能达标的,因此车辆必须更轻、制作工艺上更省。

2、降低电池能量密度和成本。低速电动车要装更多的电池,还要同时满足轻量化和续航要求,但另一方面成本不能增加,电池能量密度则必须实现重大突破。

3、用合适的技术满足消费者的需求。现在企业已经在做智能化的低速电动车,并加入了互联网、车联网及一些较潮流的技术,而御捷面临的群体虽然更宽,基础还是大量的中老年群体。中老年人对事物的理解和接受能力远低于年轻人,因此适度的、合理的、性价比高的技术的加入才是根本。

应对低速电动车政策出台新趋势及竞争环境的改变,御捷在以下几方面做了重点储备:

一是御捷拥有整车和新能源资质,2015年开始就在为这些资质和产品做准备;从2015年到现在,御捷已经有一款厢式物流车、两款乘用车在市场上推。这三款产品均按照双一百的标准,而新出台的法规据说是双标准。御捷从现有的标准往下做,要远比从技术低往高拉容易得多。

二是技术储备。为了现有的乘用车产品上市,御捷做了电机、控制器、BMS储备,这些已经在量产了,因此无论是应对新法规的出台还是铅酸动力升级,这些技术均能实现即时应用。基于成本的考虑,有些方案还需要优化。

三是产品储备。御捷2015年大部分的精力都投入到了新能源上,因此在新能源车储备上非常充足,目前最少有四款乘用车、三款厢式物流车具备量产能力,这个优势是目前低速行业内其他企业不具备的。

四是渠道准备。御捷原有的低速电动车直营的1200个销售终端,加上最新建的100多个新能源车的渠道,两个渠道都在做储备。未来的车如果走向乘用车就按乘用车的方向去引导,如果偏向摩托车和低速电动车方向的话,沿用原有的渠道。两个渠道的合力是非常巨大的。

五是人才储备。御捷在河北、山东、无锡、重庆有四大研究院,2017年4月份日本研究院成立,而现有的1200人的人才储备在行业是最庞大的规模。未来5年御捷将坚持耕植于7.5亿人口的中国农村市场,这一类产品是最适合这一类市场发展的。

来源:第一电动网

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