最后一公里,是摩拜单车还是无人驾驶

42号车库

最后一公里的无人驾驶,和你想象中的无人驾驶有所不同。不是你家中那辆常伴你左右的私家车,突然有一天,实现了自动驾驶功能,带你去每个你想去的地方。如同我们常常提到的那样,这涉及到的不仅是技术问题,还包括交通问题和道德问题。要实现这样的场景,任重而道远。但是,无人驾驶,也没有你想象中那么遥不可及。在一群人还在为它争论不休时,有一些无人驾驶项目,已经在悄悄运行中了。

在打开那些项目之前,请你先设想满足以下条件的场景:

1、低速,不至于引发严重的交通事故;

2、限制路段或封闭路段,避开复杂交通状况的交叉口,比如同时出现行人、自行车、宠物、道路施工等的路口;

3、行驶路段距离,1 公里或者更多;

4、载客数,满足一人或多人;

5、载货或者其他专用用途;

6、……

当自行车项目以前所未有的方式蹿红的时候,也请你设想一下:

1、有人不会骑自行车;

2、有人身体条件不允许骑自行车,比如年迈或是残疾;

3、恶劣天气状态总会影响部分人群骑车的需求;

4、你真的能随时随地找到一辆空闲的自行车吗;

5、……

在交通拥堵到出行已经不是一件令人愉悦的事情时,共享出行尚不能解决所有的问题,自行车不能,无人驾驶当然也做不到。但它就像城市路网中的毛细血管一样,增加了一种出行的选择。

1.个人快速运输 PRT。

无人驾驶项目最早可以追溯到个人快速运输 PRT ( Personal Rapid Transit) 的应用。

在上个世纪 50 年代,PRT 的概念由一个研究城市交通规划的美国人 Donn Fichter 提出,它满足现在最流行的两个条件,一是电动,二是无人驾驶,同时,在专用的轨道或路线上行驶,作为主流交通系统的补充。

一个 PRT 项目通常包括导轨、车站、车辆和控制系统四个部分,它有固定的停靠点和行驶轨道。而之所以叫 PRT 的原因在于,它可以按照乘客的需要发车,像出租车一样按车次付费。

最早的原型车由威廉·奥尔登(William Alden)设计,名叫 Alden staRRcar,但并没有真正得到运作。

►Alden staRRcar 原型车

到 1975 年,美国西弗吉尼亚大学(West Virginia University)的 PRT 项目开始运行,接送学生往返不同校区,成为了第一个正式运作的 PRT 项目。该项目由波音公司建造,轨道长达 14 公里,高峰时每天接送乘客 3 万人,至今还在运行。

在验票时,乘客按下目的地站点的按钮,车辆就会根据他们的需要前往车站。在非高峰期,车辆停靠站点会根据需求减少。在高峰期,车辆严格按照时间表停靠每一站。如果前往同一站点的乘客达到 15 名或者等待超过 5 分钟,车辆会自动出发。

西弗吉尼亚大学每年还会举行 PRT Cram 年度赛事,曾经一次性最多装下 97 人。从照片上可以看出,学生们对校园里的 PRT 还是深有感情。

由于轨道铺设带来的限制条件,这个时期,PRT 项目并没有在其他城市快速推广。但它的成功还是影响深远的,近几年,我们开始在一些常见报道中发现它的影子。

比如必须要提的一家荷兰公司 2getthere,早在 2002 年荷兰世界园艺博览会上,2getthere 就提供了 4 人座的简易 PRT 搭载游客从山下到山顶游览观光。

2getthere 的产品经过迭代之后,出现在由阿联酋建造的,以零碳排放为目标的乌托邦城市马斯达尔(Masdar City)里。这大概算是第一个商业化运作的 PRT 项目。

尽管马斯达尔这座城市并未如初期目标那样建设成功,但是城市里的 PRT 成了每个游客都会优先选择的体验项目,你可以在知名旅游社区里看到中国游客对它的点评,"值得一去"。

马斯达尔的 PRT 项目在 2010 年 11 月 28 日开始对公众开放,每天早上 6:00 出发,一天工作 18 个小时,截至 2016 年运送乘客约两百万人。

根据 2getthere 的官网资料,该 PRT 配备的是磷酸铁锂电池,可搭载 4 个成人和 2 个小孩,长宽高分别是 3920 mm*1416 mm*2010 mm,轴距 2115 mm,最高时速 40 公里。

PRT 成功扮演了短途接驳车的角色,开始快速商业化。

2011 年,名为 ULTra (Urban Light Transit)的 PRT 系统在英国伦敦的希斯罗机场(Heathrow Airport)正式启动。2014 年,名为 Vectus 的 PRT 系统在韩国顺天市正式启动。而 2getthere 也在今年走入新加坡,与 SMRT 合资推广 PRT 项目。

然而 PRT 始终受轨道之困,不够自由,也意味着更多的路面成本。我们真正期待的,是在路面上自由行驶的无人驾驶车辆,比如法国厂商生产的 EZ-10 。

2.无人驾驶巴士

无人驾驶巴士 EZ-10 是欧盟项目 CityMobil2 的试验车辆,由法国厂商 Ligier 与 机器人公司 Robosoft 合资成立的 EasyMile 生产。EasyMile 设立初期的目标就是为「最后一英里」服务的,EasyMile 的名称也由此而来。

EZ-10 的车身没有前后之分,延续了 PRT 外形上对座、对开门和平头的特点,额定载客 12人,包括 6 个座位和 6 个站位,配备锂离子电池。GPS 导航设置在车顶,车身四周布有传感器,车上配置 270° 视角的摄像头,检测范围为车身附近 40 米,车辆运行前需要提前导入行驶路线。

EZ-10 的宣传视频上,将场景聚焦在学校、医院、商场、文化场所等周边一英里范围内。电动踏板的设计也很细腻,照顾了行驶不便的人群和行李车的需求。

EZ-10 的运行模式和 PRT 类似,既有固定路线逢站必停的地铁模式,有固定路线根据需求停靠站的公交模式,也有根据需求出发和停靠的按需模式。

必须要提的是 EZ-10 所在的欧盟项目 CityMobil2,由欧洲的企业、地方政府和大学等 45 个团体推进,致力于研究自动驾驶的公共车辆,以人群流动性为优先准则。

►CityMobil2 的运营流程

这个项目的研究最早可以追溯到 2000 年,CityMobil2 是该项研究的第七个阶段,目前在瑞士的洛桑、法国的拉罗歇尔等7个城市完成了试运行。

►CityMobil2 的城市地图

项目运行之后,CityMobil2 官网展示出了部分试验结果:1、由于城市路面的交通状况复杂,所有车辆均保持在 10 公里/时左右的速度以保证行驶过程的安全性,更高速度下的行驶安全性还没得到验证;2、天气会影响到雷达的检测结果,比如激光雷达会将大雨或冰雹错误判断为路面障碍;3、项目进行中出现了一些技术故障,车辆的可靠性仍需提升。

CityMobil2 的项目结束之后,EasyMile 与日本游戏公司 DeNA 签订了合作协议。有志于在汽车领域开拓疆土的 DeNA 将 EZ10 引入日本,于 2016 年 8 月份,在千叶市美滨区的永旺梦乐城设定了往返 500 米的专用路线,进行试运行推广。

永旺的负责人表示,如果试运行推广顺利,将来将作为永旺梦乐城各商场之间的移动工具。

与 CityMobil2 相似的是,英国交通研究实验室负责的 GATEway 项目同样将目标定位在无人驾驶公共交通上,包括公交、代客泊车和送货车辆等,目前还在测试阶段。

3.无人驾驶出租车

跟以上两种解决方案比起来,无人驾驶出租车大部分还处于测试阶段。从项目已经试运行的范围筛选,主要参与者有新加坡的 NuTonomy 和日本的 DeNA。

由于国土面积所限,新加坡对车辆增长要求十分严格,也对无人驾驶格外关注。除了上文提到的要引进 PRT 项目外,新加坡与麻省理工学院联合成立的研究组织 SMART 对无人驾驶研究已久,NuTonomy 就从中脱身而出,近期在纬壹科技城(One-North)进行了无人驾驶出租车的测试。

NuTonomy 的试运行车型包括雷诺 Zoe 和三菱 iMiEV 两款,每个车辆上都装有激光雷达、摄像头、GPS 和传感器等必要设备。

在日本,DeNA 与以机器人业务起家的 ZMP 共同投资建立了 Robot Taxi 公司,于今年 2 月份在神奈川县藤泽市进行了无人驾驶出租车的试运营。参与的市民可以从任意位置出发,通过 APP 预约,乘坐到某指定商场。

相比而言,无人驾驶出租车不像无人驾驶巴士那样,有固定的行驶路线,因此对安全性要求更高。同样车辆上都有专人陪同,只是 EZ-10 选择的中止操作是紧急制动,而无人驾驶出租车随时可能会被接管。车上的随行人员也往往会有两个角色,一个是司机,一个是软件工程师。

除这两家公司以外,主流厂商、Google 和 Uber 等都在做无人驾驶的汽车测试。但根据公开资料透露出的信息,这些测试都还没有出现可落地执行的行驶场景,有明确的停靠点、起点或者终点,有定义的行驶距离,有像商场或园区这样的合作伙伴。

CityMobil2 在项目执行中做过一个调研,乘坐过无人驾驶巴士的乘客,更倾向于选择无人驾驶巴士而不是传统巴士,既有票价可能更低的原因,我想也有一部分新鲜感和参与感。你要问我支持不支持,那我是支持的。

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