从顶层设计出发,破解低速电动车困局

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随着新能源汽车产业的兴起,纯电动汽车、插电式混合动力等新能源汽车不断走入消费者的视野中,根据工信部公布的统计数据显示,2015年新能源汽车产销量分别为34万辆和33万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍,其中纯电动汽车产销量分别为25万辆和24万辆,同比增长4.2倍和4.5倍。2016年上半年新能源汽车产销量数据显示,2016年上半年新能源汽车产销量分别为17.7万辆和17万辆,其中纯电动汽车的产销量分别为13.4万辆和12.6万辆。这一系列亮眼的成绩,不仅坚定了国家与新能源汽车厂家发展以及进入新能源汽车产业的信念,还引发了消费者的消费潜在欲望。

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然而在新能源汽车产业之外,还有一个产业在如野草一般看似悄无声息,实则持续缓慢的生长着,这个产业即是——低速电动汽车产业。低速电动车自诞生起就贴上了三无标牌,即无人管、无标准、无技术,即便如此,仍就无法否认其比新能源汽车更为亮眼的成绩。根据《2016-2021年中国低速汽车行业市场前瞻与投资预测分析报告》指出,2015年我国新能源汽车销量为33万辆,同比增长3.4倍,而同年我国低速电动汽车销量为60多万辆,约为新能源汽车销量的2倍,同比增长50%。有咨询公司预测,到2020年,中国低速电动汽车总需求有望达到82万辆。新能源汽车虽然在国家政策力挺下迅猛发展,但受限于价格的昂贵、续航里程问题、充电桩等相关问题,主要销售力量集中在限行限购的一线城市,整体销量不及未被国家认可的低速电动汽车,这反应出当前新能源汽车发展的短板之处,同时也说明了低速电动汽车深藏的巨大发展潜力。

低速电动汽车野蛮增长的同时,迫使国家不得不开始正视低速电动汽车,由一开始地方出台的临时管理条例,逐渐发展至国家层面。日前,工信部在《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》中明确提出关于低速电动汽车车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。在这一工作思路的带领下,8月出台了《微型低速电动车技术条件》的团体标准,近期举办了《四轮低速电动车技术条件》标准工作会议,旨在重新界定低速电动汽车,以规范行业乱象。即便最后出台了正式版本的《四轮低速电动汽车技术条件》也只是头痛医头,脚痛医脚,治标不治本,要想从根本上推动低速电动汽车良性发展,还需解决种属问题。

所有的物种都有其种属,通过种属一方面界定物种的同时,还可借此了解该物种与其相邻物种的种属规律。然而,无论是此前的团体标准的《微型低速电动车技术条件》,还是前不久举办的《四轮低速电动车技术条件》标准工作会议,甚至是在工信部提出的低速电动汽车工作思路中,均尚未明确低速电动汽车的种属,仅就界定了低速电动汽车技术标准问题。殊不知,此举将会导致低速电动汽车最后演变为“四不像”,没有种属,意味着国家需要专门为低速电动汽车开辟一个新的种属,此举不仅浪费大量的资源,同时还会造成行业认知错乱。因为没有种属,有多项标准将难以界定,在生产方面,是按照我国乘用车的标准生产?还是按照行业标准生产?在使用群体方面,是需要具备驾驶证的人群才能使用?还是任何人都能使用?在售后回收标准方面,是按照乘用车的标准进行回收?还是由厂家自己决定?而在尚未有明确的界定低速电动汽车的种属期间,生产系统混乱、消费使用群体乱象等无序事件将频频发生。

低速电动汽车是市场倒逼的产物,其诞生既有发展机遇的巧合,也有市场力量的推动,市场的天性是逐利的,仅仅依靠市场这双无形之手,难以避免行业乱象。

唯有从顶层设计出发,界定低速电动汽车的种属问题,低速电动汽车的研发、生产、销售问题才能迎刃而解,才能破解当前低速电动汽车发展困局。

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