只能用锂电池?低速电动车发展未来探索

宋爱菊

今年政策给低速电动车释放了积极的信号,10月 认可低速电动车合法身份,11月标准工作组会议推进合法进程,然而会议也透露出锂电、提速等方向,到底该不该限制电池种类?怎样的技术标准能更好的引导发展低速电动车?低速电动车的春天还有多远?12月8日,产业专家学者与企业高管在“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上,共同探索低速电动车发展方向。

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魏学勤:国民电动车的春天一定会来

山东是低速电动车发展最早的阵地,聚集了最多的生产企业,作为最早提出和实践低速电动车行业自律规范的组织,山东省汽车行业协会(以下简称“协会”)常务副会长兼秘书长魏学勤认为,在政策支持和企业努力的双重作用下,国民电动车的春天一定会来。而据协会最新数据统计,截止到今年11月,山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆,同比分别增长53.76%和54.44%。

魏学勤

其次,低速电动车产业呈现出政策、市场、以及产品三方面的积极变化,尤其是产品性能的普遍提高。魏学勤介绍说,在协会2016年5月举办的首届全国小型电动车测试大赛中,在全国41家企业的84辆参赛车型中,55%的车辆车速处于40-50公里区间,平均续驶里程达到140公里,62%车辆续驶里程大于150公里,平均百公里耗电6.97度,75%参赛车辆制动距离在4-6米区间。65%的参赛车辆各项测试指标都达到山东省《小型电动车》行业标准。

另外,低速电动车企业品牌意识增强,市场集中度进一步提高,1-10月份,山东前5家企业共生产小型电动车34.66万辆,占联盟内22家企业总产量的70%以上。而且企业积极拓展国外市场,2016年5月山东梅拉德公司与印度纳姆集团签订7.2万辆出口订单,金额超过27亿人民币。

杨裕生:低速电动车标准不应限定电池品种

低速电动车的发展之路一直饱含争议,其中一点就是低速电动车搭载的铅酸电池。中国工程院院士杨裕生介绍说,在11月18号召开的《四轮低速电动车的技术条件标准》工作组第一次会议上透露出这样的信号:低速电动车只能够用锂离子电池,不能用铅酸电池,这一点不合理。他认为各类电池材料都存在一定的优缺点,应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展,如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。低速电动车搭载何种电池,应该将话语权交给市场。

杨裕生

另外,对待铅酸电池不能搞双重标准。杨裕生举例说,现在每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池,全国几亿辆燃油车就代表着几亿块的铅酸电池使用量。启停车、观光车、物流车等车辆也都允许使用铅酸电池。为什么要搞双重标准,禁止低速电动车搭载铅酸电池?

此外,对于废旧电池的梯次利用问题,杨裕生认为废旧动力电池做储能的规模需要缩小。这是因为老的锂离子电池常发生“猝死”,把电动车退役的电池作为大规模储能的方向有问题,而用在电动自行车上做阶梯使用,无论从安全还是从高效率利用方面来说,相对比较合适。

陈世全:标准制定一定是重中之重

政策固然是阻碍低速电动车发展因素之一,但其本身的无序、乱序发展也使得这个行业的面临着产品安全、性能、质量以及无证驾驶等多方面的诟病。中欧经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文认为,无论电动汽车还是传统汽车,标准管理还是最根本的管理。但低速电动车是中国特色,更应该秉承以中国为主,开放透明的进行标准制定,让企业和用户都参与进来。

陈世全

全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈世全也表示,要对低速电动车做出明确的界定,制定相应的产品技术标准,明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能,建立健全微型电动车市场准入和监督制度以及相应的使用管理措施。此外,他认为车企要想实现突围,必须掌握核心技术,具备产品竞争力,而技术开发团队的创新精神才能促使企业健康持续发展。

御捷集团品牌中心总经理宗逸认为,当前消费者缺少对低速电动车概念的认知。在产业快速发展之际,企业应当树立品牌概念,将产品迈向标准化、产品化,将微型电动汽车朝向更深远的方向发展。而且一定要做行业快鱼而非大鱼,最快适应市场变化,对于企业来说,在快速变化的市场,局面和固有优势很可能瞬息万变。

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