行业成熟催化剂:新能源补贴门槛提高

第一财经 杨海艳

从2017年开始,新能源汽车补贴将正式进入退坡状态。不仅如此,有消息显示,新能源车的补贴标准也将全面调整。

从业内流传的补贴方案来看,新标准对入围新能源补贴的车型考核更为严格,在技术指标上也将进一步细化。第一财经记者从多家新能源汽车生产企业了解到,虽然目前尚未收到正式的调整后的技术要求和标准,但从长远来看,新能源汽车的补贴门槛提升已经是不争的事实。

按照此前的新能源方案,政策对于乘用车的补贴一致按照续航里程来进行划分,续航里程越长所获得的政府补贴金额则越高,2017年每档国补分别为2万、3.6万、4.4万。但是按照目前业内流传甚广的这份补贴方案,纯电动乘用车补贴增加了电池能量密度标准,只有符合能量密度指标不低于90wh/kg的纯电车型才能享受同等补贴,高于90wh/kg的车型则可以享受1.1倍补助。不仅如此,业内流传的这份新标准还同时提出30分钟最高车速、百公里耗电量的要求。插电混动车型则维持续航里程不低于50公里补贴2.4万的原标准,但增加相应的燃油消耗量考核。

新能源客车方面,此前纯电动客车按照续航里程和单位载质量能量消耗量进行补贴,纯电动客车最高补贴可以达到50万元,插电混合动力客车补贴按照纯电状态下的续航里程进行划分,最高补贴金额可以达到25万元。

五菱电动车

而业内流传的补贴方案对于新能源客车的补贴调整相对更大,设置了单位载质量、能量、消耗量和节油率水平要求,纯电动客车按电池系统能量密度分段度电补助分别为1440元/kwh、1800元/kwh和2160元/kwh,国补上限为23万元;插电式混合动力客车按节油率水平进行度电补助,分别为2400元/kwh、3000元/kwh和3600元/kwh,国补上限为10万元。补贴金额均下降不少。

虽然上述流传方案目前并未获得官方证实,但第一财经记者从多家车企了解到的信息显示,上述调整方案具有极高的可信度。一方面,从过去两年的行业情况来看,新能源补贴的技术门槛并非一刀切,而是一直在不断补充和提升的。以新能源客车为例,2015年,只要是10米以上的纯电动客车就可以享受到国家50万元的补贴。而到了2016年,要拿到最高50万元的补贴,必须满足其余两个条件,首先是续航里程达到250km及以上,其次是单位载质量能量消耗量小于0.25wh/km.kg。这就在一定程度上杜绝了此前客车企业为拉高续航里程而不断增加电池的做法。整体上来看,如果上述业内流传的补贴政策最终成为现实,无疑将进一步提升新能源乘用车的市场竞争力,而新能源客车市场或也将迎来一轮洗牌。

站在行业和市场消费者的立场,标准趋于严格将是一个多方共赢的局面。一是有效防止劣币驱逐良币,在让消费者获利的背景之下,对于汽车行业整体的技术能力提升以及市场化导向也是有益的促进。但是如何实现新能源汽车的全面市场化,依然是整个行业亟待解决和积极探索的问题。

在“2016中国新能源汽车产业峰会暨第十四届中国上海汽车电子论坛”上,吉利新能源汽车内部人士田柯认为,虽然今年新能源汽车的渗透率已经可以达到1%,但是从整体上看,新能源汽车的技术路线并不统一、商业模式并不清晰、包括充电桩的配套以及基础设施领域的盈利都是问题,因此,短期内要想“弯道超车”成为这一领域的领头羊并不现实。

新能源补贴门槛提高利好谁 行业成熟至少要10年

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站在技术路线的层面,政策目前对于纯电动、插电以及普通混合动力汽车的技术路线选择,处于并不太明朗的地步。因此,整体上看,包括上汽、吉利在内几乎所有的车企都并未将宝押在某一领域,而是齐头并进。比如吉利在纯电、插电混动以及普通混动方面都有所布局。

在商业模式探索上,虽然中国已经是全球第一大新能源汽车市场,但消费者购买新能源车的意愿依然较低,为平衡投入与产出,车企不得不创新商业模式,多采取传统的销售模式和专车共享相结合的多重方式。即便如此,在加上政府补贴之后,虽然新能源汽车的销售环节可以实现盈亏平衡甚至是盈利,但从研发、生产到销售综合来看,盈利至少仍需要4-5年的时间周期。

具体到基础设施配套方面,据星星充电上海公司的总经理董俊介绍,目前充电桩运营企业企业分为三类,一种是国营资本的资产性充电运营商;第二、民营资本资产型互联网型充电运营商;第三、平台型互联网充电运营商。

在此之前,政府希望并鼓励民营资本进入充电桩行业,以加快基础设施的建设;而民营资本也认为,未来随着新能源汽车的推广,充电桩将是一个很好的入口,把控好这一入口,借助于互联网+,以后在大数据以及保险、销售等延伸服务上有所收益,也是此前业内经常提及的“羊毛出在猪身上”。不过,在实际尝试之后,部分民营充电桩企业意识到,由于各地的政策、市场以及竞争态势各不相同,要实现当初的设想并不那么容易,因此,充电桩运营企业也在改变打法,希望因地制宜寻求最合理的模式。董俊透露到,比如星星充电就采用了众筹以及多方合作的方式,希望能寻求共赢。但事实上,要探出一条路,依然需要时间。

面临上述诸多问题,长江汽车战略规划总经理丁露认为,未来新能源汽车的发展将经历四个阶段:第一个阶段新能源汽车是向传统汽车的学习和创新阶段。这一阶段新能源车的市场份额目前是在1.5%左右,小于5%。第二个阶段新能源汽车会增长到20%的市场份额,成为传统汽车的一个补充。第三个阶段新能源汽车占比小于40%,与传统汽车并行。第四个阶段新能源汽车的占比会超过50%,传统车将进入历史,新能源汽车将登上历史舞台。不过,在他看来要达到这一阶段,需要10-15年时间。

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