奥迪一汽上汽闹出“三角恋” 陷入零和博弈就没有胜者

中国青年报 许亚杰

“凛冬将至”,奥迪、上汽大众、一汽-大众却被架上了舆论的火炉。

事实上,在那两张角度诡异的照片刷屏之前,“奥迪将与上汽联姻”的传言早已在坊间不胫而走。可那时候,大多数业内人士并不相信此事会迅速成为现实。

奥迪还是与上汽走到了一起,以一种出人意料的方式。

奥迪一汽上汽闹出“三角恋” 陷入零和博弈就没有胜者

11月11日,上汽集团与德国大众签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品,销售奥迪品牌进口车,并提供相关移动服务的合作框架协议》谅解备忘录。在当天流出的谍照中,不仅没有出现哪怕一位重要嘉宾,就连背景板上也没有任何中文主题。

没有长篇大论的官方声明,甚至没有一张正儿八经的官方照片,奥迪在这件大事上刻意保持着低调,唯恐刺激到合作近30年的“老伙计”,同时也是此事的利益相关方——一汽。

一汽-大众:哑巴吃黄连?

毫无疑问,遭遇“抢亲”的一汽-大众成了最倒霉的那一个。

论合作历史,1988年,一汽和奥迪合作的第一款高档车——奥迪100诞生在长春的生产线,不仅为奥迪打开了中国市场的大门,甚至可以说是开启了中国高级轿车的现代化生产。后来奥迪A6开创国内豪华车“加长”风潮、率先引入4S体系……在中国市场,一汽-大众25年的历史就几乎等同于奥迪在本土化生产方面的探索史。

论品牌形象,当年奥迪的“官车”光环背后,少不了“共和国长子”一汽的身影;“官车”改革后,从推出“奥迪云镜”大数据分析应用平台,到今年9月那场全球最大规模的品牌峰会和科技体验活动……一汽-大众奥迪也在“品牌年轻化”方面进行了不少尝试。

论研发实力,一汽-大众奥迪能够在车辆研发上与全球同步开发。全新一代奥迪A6L、奥迪Q3都配备了中国专属设备,而即将上市的奥迪A6L e-tron更是专为中国市场研发。不久前试驾A6L e-tron时,德国工程师表示,在数次设计方案全球招标中,中方研发团队已经证明了自己的能力。

在今年2月底的一次采访中,一位奥迪公司董事会成员不无得意地告诉记者:“奔驰、宝马等竞争对手之所以能在中国市场迅速发展,是因为他们照搬了我们的全价值链本土化体系。”

然而,有些悲哀的是,此刻越了解过往的赫赫战功,越能感觉到一汽-大众奥迪中方团队的尴尬。

如果说当年雷诺日产总裁戈恩那句“中方合作伙伴在技术与管理上的贡献率基本为零”惊醒了中国汽车人,那么一汽-大众奥迪中方团队近30年的持续贡献则证明了自身实力。如今,奥迪不顾合作伙伴的感受突然玩起“三角恋”,会不会招来一汽的反制措施?起码,双方重建互信的过程已经不可避免。

奥迪:领跑者自乱阵脚?

11月14日,奥迪终于发表官方声明,就与中国的两家合作生产商一汽集团与上汽集团未来在华发展事宜给出官方解释。

或许是为了安抚“老伙计”的情绪,在这份题为《奥迪绘出中国业务发展蓝图》的新闻稿中,奥迪用了多达六分之五的内容勾勒出与一汽集团未来10年的共同发展蓝图,而关于“新欢”上汽集团的内容则只有区区不到130字。一脸“小心翼翼哄男/女朋友”的既视感。

在这份声明中,奥迪重申将在未来5年内,通过一汽-大众奥迪导入5款奥迪e-tron车型,其中包括续航里程超过500公里的纯电动车型。奥迪公司董事会主席施泰德则再次表态:“奥迪和一汽集团之间已密切互信合作了超过四分之一个世纪。在长期发展战略框架下,我们会继续扩大成功合作。”

至于人们最关心的产品投放问题,奥迪表示到2025年,将携手一汽-大众在“所有量产车型细分市场都相应至少提供一款电动驱动的国产SUV和三厢车型”,并通过e-tron车型实现6个最大细分市场的全覆盖。

看上去像是一颗靠谱的定心丸,可舆论为什么仍然不依不饶呢?

答案其实不言自明。就算是在商言商的现代社会,见利忘义、过河拆桥也是受人鄙视的做法。更何况,就在奥迪与上汽大众签约前一天,奥迪经销商联合会已向奥迪(中国)发出公开信,对奥迪与上汽大众的合作传闻表示严重关切。

由于担心损害现有奥迪品牌经销商的权益,奥迪经销商联合会甚至直接质询“奥迪与上汽大众的销售公司的销售渠道如何建立?如何平衡一汽奥迪经销商和上汽奥迪经销商的权益?”(截至发稿前,奥迪尚未对此作出公开回应。)

更急迫的是,奥迪经销商联合会在公开信中提出,“目前国内豪华车市场竞争异常激烈,宝马、奔驰、捷豹、路虎等品牌增长迅猛,而奥迪品牌增长乏力”,直接自曝陷入“库存压力大,经营压力大”的困境。

奥迪过去在中国市场的成功足以证明,只有尊重才能带来品牌的长远发展。作为国内豪华车市场的领跑者,奥迪应该明白一个道理:在漫长的汽车产业链中,尊重合作伙伴、尊重经销商与尊重消费者、尊重市场一样重要。

上汽大众:抢到大礼包?

从表面上看,上汽大众是此次“联姻”的最大受益者。

同样在11月14日,上汽集团对外发布提示性公告,宣布将与德方进一步探讨在上汽大众引进奥迪品牌产品进行制造,销售,并向中国消费者提供新能源汽车、智能互联移动出行服务的可能性。

令人玩味的是,这份不足300字的公告刻意强调,这次合作除了“制造和销售奥迪车”外,还将开拓新能源、智能互联移动出行等新业务。却又在文末表示“上述事项尚存在不确定性,请投资者注意风险”。当天该公告发布后,上汽集团股票并未应声上涨,反倒微跌。

首先,奥迪现有产品阵营中,几乎所有“走量”的主力车型都已全部由一汽-大众奥迪引入国产。上汽大众不仅捡不到任何现成的便宜,稍有不慎,反而有可能对辉昂等产品构成威胁。其次,鉴于现有奥迪经销商的生存状态,上汽大众在渠道建设方面也将面临巨大挑战。再次,这次“牵手”闹得满城风雨,到底会给奥迪品牌带来多大的负面影响还不得而知。

最大的变数,还是上汽究竟会以何种方式与奥迪合作。有业内人士表示,鉴于国务院已明确提出“原则上不再批准新建传统燃油汽车生产企业”,上汽大众很有可能以代工的方式生产奥迪品牌的汽车。

这意味着上汽大众即使如愿收获巨额利润,也无法像一家真正的合资企业那样学习、引进、消化、吸收先进技术和成熟经验。

过去的数十年里,中国汽车企业耗费了大量的资本、人力和资源,才一步步地甩掉了“世界代工厂”的帽子。在各行各业竞相推动“中国制造”进化为“中国智造”的浪潮下,上汽若是甘愿作为代工者与奥迪合作,那无疑是开历史倒车。

古人尚且明白,“授人以鱼不如授人以渔”。判定合作是否成功的标准,应是中方能否享有与外方平等对话的权利,并通过与外方合作增强自主研发能力,而非仅仅成为其在中国获取利润的桥梁。

更大的挑战,是奥迪未来如何平衡与一汽集团和上汽集团两家合作伙伴的关系。要知道,中国汽车行业发展到今天,“三个和尚没水喝”的魔咒从未远去。如果一方的收益意味着另一方的损失,博弈各方的收益和损失相加总和永远为“零”,那么奥迪、一汽和上汽这对“三角恋人”即将滑入零和博弈的泥潭中。在这种非合作博弈下,没有人会成为胜者。

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