《节能与新能源汽车技术路线图》其实是个社会性战略

朱玉龙

听了许英博老师的“智能电动共享”讲座,再看欧阳明高老师宣布的《节能与新能源汽车技术路线图》,本人工程师一枚,利益虽相关,但确实没有太大利益纠葛,所以想聊聊自己的看法。【欢迎参与:大牛说征文 | 明确方向,我谈《节能与新能源汽车技术路线图》

1.英博的讲座内容

从产业分析积极的角度来看,英博的观点认为:

1)降低造车门槛,开启汽车智能革命的序幕,电动化是未来发展方向。

2)电动车大幅精简汽车结构和零件数量,核心动力总成(如电机、电池、甚至电控)均可以向第三方采购,动摇传统车企的体系优势和竞争力。

3)新兴科技型车企快速涌现,并高举“智能化”卖点。到2018年前后,以电动车为载体的智能汽车可能再次改变消费者对汽车的认知。电池仍占当前电动车成本50%。

对于个人消费者而言:

高端电动车能够提供强劲的动力性和推背感,低端电动车能够节省汽油开支、降低用车成本。

对于国家而言:

电动车便于排放集中处理,提升效率;能够帮助提升电池和电动车性能的技术值得重点关注。

电池仍占当前电动车成本50%,面临能量密度提升、成本下降和充电速度提升的挑战。

如果将一个车辆的拆开,一辆电动汽车和燃油车真正的区别在哪里?由于内燃机技术持续迭代,原有的整车企业将一大堆动力总成(发动机+变速箱)零件,从数量繁多的零件开始累积,形成BOM成本较低,但附加值较高的情况。


  • 这是有技术壁垒的,这个技术壁垒国内车企还没好好掌握,落后较多。
  • 国内的新车企,与国内的老车企都没法竞争
  • 这块是存在较高的利润空间的


电动汽车就是以电池+电驱动系统+整车控制系统三部分,整合原有的除动力系统之外的部件和构件。


  • 老车企(包括国际巨头)将这三部分整合起来的技术壁垒,不足以让后来者觉得没机会
  • 这几部分革新的动力在材料和器件层级


短期内,纯电动汽车整合者无法建立真正后来者无法跨越的壁垒,技术驱动的核心在上游。所以英博预期,2020年,整个纯电动电气化趋势成立,战略车型发布,以支撑足够的渗透率,但是事实上我们看到:纯电动高端车型,卖点以原有跑车加速性能和操控(此处存疑)为基础的市场是存在的;(3W美金)大里程(200英里)的经济车型,电池占成本50%(BOM成本),且需要质保8年10万英里的电动汽车,渗透到生活里面存疑,这是真的存疑,靠什么赚钱?

2.欧阳老师的技术路线图

我的主要疑虑是,比较以下的成本设定,在2020年以后不补贴的情况下:

1)很大的问题是电池成本下降的速度,已经套用了之前的成本下降模型,但是很多领域的成本下降斜率不一定管用。

2)按照典型的电池配置来看,三电里面的电池将继续成为成本最大头,单个系统上万。

3)在规模化之后一看,按照这样的规划,其实将会导致车企大量把成本内化,形成自建电池厂的高峰。

我有点疑惑的是,如果去掉补贴,电动汽车的增长率是否可以维持在一个基准上,用油耗也好、积分也好,对冲现金激励,只是维持基本趋势。门槛如果在源头段,特别是前端没布局好,没有理顺未来新能源汽车的采购关系,解决好电池企业、车企比较稳定而合理的共赢和共生关系,由此带来的变数其实挺大。

我倾向于认为,《节能与新能源汽车技术路线图》是个社会性战略,本身数字过大,会使得社会价值、企业价值和个人价值分离,拉得太远了,对不起来。


  • 这种革命只能在中国本地进行,固然成了汽车强国,但基础部件没打扎实,质保、召回,会形成大量后续成本,这在20万辆的时候初露端倪,这又需要看5年-10年
  • LFP电池刚看明白,实验良久,转高能量密度的电池材料体系的转换到后面遇到的质量、安全问题又要再看个2-3年
  • 走得太快了,而且鼓励原有汽车产业资本和供应链资本加码,加上外面的资本进行大幅冒险,这轮撬动的社会资源实在太多了
  • 产能为先的原因,有时候技术、质量和工程几块其实不容许发生的,整个系统性风险存在其中,我们只有一个市场,赌下去好大


这其实是一个悖论,明知道中国没那么多石油来满足年年增加的燃油车,也明知道电动汽车是解决中国能源交通问题的一个潜在的解决方案,又寄托了新能源汽车来变身汽车强国的理想,我们想得到的东西太多,也是大宏观上来想好处,由于汽车是一个个私人个体的选择,私人倾向于利己主义买便宜的燃油车,我们咋整?我们不得不考虑一个经济性的解决方案,对社会也是对个人而言的,太激进了不行。

参考文件

节能不新能源汽车技术路线图战略咨询委员会 清华大学 欧阳明高 2016年10月26日

【前瞻深度】汽车的“智能电动共享”未来(许英博) 2016-08-12

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