是谁在霸占公共充电资源?从营运类电动车入手解决充电桩运行与建设问题

世纪末的魔法师

近日,笔者参加了由新浪汽车主办、第一电动网协办的《论语汇》活动,并有幸对谈到的部分问题给出了自己的一些思路与建议。由于当时发言仓促,现整理出来进行发表。

之前写过一篇打着擦边球发展的营运类新能源汽车能否助推行业发展,《论语汇》有个统计报告说到了北京充电桩建设的一些问题,庞大的充电桩数量和可怜的利用率。但是作者想说的是,这较低的利用率是由有着极高利用率的优质桩位贡献的,而这些优质桩位的现状却是经常被新能源车友吐槽的“专车占位”,暴露出部分公共桩位沦为专用化的问题。据此,我提出了一个想法,就是从“营运”类(此部分所说的营运涵盖合法和非法)新能源车入手建设“专用”充电桩,解决“公共”充电桩的建设与使用问题。(本文不探讨“营运”类的合法与非法问题,文中所说的“营运”包含合法与非法营运新能源车。)

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一、现实现状和存在的问题

北京建设的充电桩数量很庞大,除了给巡游出租车(正规)、部分大型车(正规与非正规)建设的专用桩外,绝大多数建设的都是公共桩,但是这些公共桩存在着诸多问题,导致使用率非常低(例如停车费贵、占位严重、损坏大、抵达不便等等),也可以称它们为低质桩。对比低质桩,就是优质桩了,例如停车费便宜或免费、各种便利等,亦或是仅有一项特别吸引人,这些桩就成为那些以营利为目的、经常使用充电桩却又没有专用桩的群体目标。

撇开这些低质桩不说,因为桩已经建在这了,现在就是怎么解决现有优质桩群或者优质桩站运行与新建的问题。优质桩站现在的问题是被变相霸占了,快车霸占或是场站霸占,造成普通用户很难充电,看似优质桩站运行得非常好,使用密度极高,但是背后隐现出“公共桩站”总体利用率特别低的问题。

1.小型新能源车,就是小轿车(不包含巡游出租,出租现在有自己的桩站,到外面充比较少)。主力是专车,大量的新能源车跑在路上拉活,天天都需要在公共桩充电,并且对优质桩更加青睐。还有一块是租赁,分时租赁比较多,分为两块,一种分时租赁是有固定充电站的,像宜唯、绿狗有自己的充电站。但随着行业发展,就像在朝阳百脑汇边上的充电站,本身可以对外使用,但是相关租赁公司的业务和车辆发展很快,桩自己已经不够用了。上次我去那里充电,人家告诉我,虽然说是对外,但实际已经不对外开放;还有马连道的国网充电站,除了部分快充桩外,绝大多数桩依旧被租赁公司自己的运营车辆占着,当然场地是他们租的,桩是以公共名义建的。还有一些是“专用”充电桩的欠缺拖延了发展,像一度用车、友友用车等,为了前期发展,只能先把点占上,白天车辆进行运营,晚上工作人员一辆车一辆车去找附近的充电桩充电。需要注意的是,如果某些租赁公司图省事,都是在有电桩的地方布点,更或者说直接把车停在充电桩那里,对公共资源的使用就是一种挑战,这样的事情不是没发生,是正在发生。

2.大型车,像中巴车、大巴车,也是车多桩少,专用桩的欠缺拖延了行业发展。我跟相关行业人士有接触,他们也想入手新能源大巴,像首汽、天马通驰等公司已经涉及了,还有一些也想进入,但是确实是桩群少,有很多的不明确因素。

3.小货车,以经营为目的或者是以自用为目的,现在也一样,像南四环集美那个充电站是很好的,首资新能源的很多小货车停靠在此(最近已经移走),但别的地儿的货车,本身路径、使用空间都是很不固定的,小货车也面临这个问题,车来了去哪充电,这些小货车不仅包含正规的搬家公司、物流公司,还有类似于建材城路边停着一辆辆等着拉活的货车,以及宜家地下那些询问是否需要拉货的这类没有营运资质小货车。

二、透过问题看本质

简单分析一下,说说主体,除去巡游出租车不说(已建设专用充电桩),现有的专车司机就是主要使用主体,不提具体的规定,能最早合法化的也许就是他们。

专车中,租赁的车主充电时间主要是白天和傍晚,白天运行到快没电了就要充电去,车基本都是个人租的车(少部分专车公司自营),晚上大多数都是回自己家停着,主要是白天傍晚运营时段进行充电。新能源大型车,因为属于租赁公司比较多,需要晚上去找地儿停车,大的公司有场站(个人承包的需要自己找地方),小的公司没场站,要把车停了之后充电,第二天拉旅游,拉包车、班车。

从现有情况看,能符合的场地很少,桩群数量也很少。例如上地停车场里有普天、国电的桩,大客车、租赁车、私家车、专车都在那充电,还有像南四环榴乡桥东南方向也有一个特来电桩点,基本都是新能源大巴车停在那里使用充电桩,虽有小车充电桩,但私家车主很难在那充上电。

那么政府是否能有针对性的分门别类建设充电桩?比如我们看过大公交车天天排队加油吗?很少很少,为什么?因为公交场站里配了专门的加油集装箱,解决了运营车辆挤占社会公共资源的问题,我觉得这些“运营”车辆也一样,公共充电桩的定位就是公共,这个定位一旦偏失,就会造成公共资源分配不均衡。一旦这些专车因为政策或其他原因退出,看似现在很繁荣的景象(十个桩挤爆了还得排队),可能就剩两三个、四五个私家车主用,又会造成极大的浪费。同时,对于激励新能源车发展来说,没有充电条件的消费者看到家附近有充电桩,但每天排队都排不上或者排很长时间充电,还敢轻易入手吗?理想的情况是,对于专车来说,公共充电桩并不是必选,而是可选,作为应急或特殊情况下去使用。

还有一个政策上的问题,上纯电出租车的时候,我记得特别清楚,头两天北理工的充电站被挤爆了,四辆出租车在那排着,连有的4S店里的充电桩都排队,就是因为没有很好解决它们的充电问题,突然上线造成了单独营运类车辆挤占公共资源,也形成了发展的瓶颈。

三、简述解决思路

对小轿车来说,专车车主可以专门给他们提供特定场地(例如机场、火车站、商业区等既能充电又方便拉活的地点),给予包括充电费、停车费的优惠,将他们吸引过去,既利于专车营运又释放了被占用的公共资源。大型车,先从集中的大的公司去解决,他们有这种购车欲望,而且换成新能源车辆后,减排方面贡献也很多,可以先从大的、有场地的公司集中解决,再在交通便利的地点(或营运目的地例如旅游景点)设置场地给分散的大巴车解决充电问题。货车也是一样,在需要的地点(或者说是趴活的地点)设置场地。

不可不说的是,从现有“营运”类车辆情况看,违法违规的和正规营运车辆是旗鼓相当的,在某些领域是占据上风的,思维不能僵硬,要真正把“营运”类这个范畴划定好,才能更好的为专业车辆建设专用充电桩及场地,将公共充电桩回归“公共”,同时为日后开展充电桩建设与运营理清思路,更好的促进新能源事业的发展。

因调查了解情况有限,文中有问题之处,望批评指正。

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