“市场化是在开放的市场中，以市场需求为导向，以优胜劣汰的竞争为手段，实现资源充分合理配制、效率最大化目标的机制。对于电动汽车，补贴是在其市场建立过程中的临时性、必要性措施。但事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化。”28日，在杭州第六届新能源汽车市场化推动高峰论坛上，中国工程院院士杨裕生这样定义了电动汽车市场化与政府补贴的关系。

中国工程院院士杨裕生

过度补贴，害多而无一利

针对前一段的骗补事件，杨裕生认为过度的补贴会造成五大危害：

害之一：生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌销不出去。

害之二：生产企业不思降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，12米大巴卖200多万元；更不去选择电动车发展方向——跟随补贴指挥棒转。

害之三：大部分补贴成了汽车企业的超额利润；普通纳税人的钱补给少数人，人为造成社会不公。

害之四：政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳，耽搁了发展速度。

害之五：诱发了骗补、谋补丑闻。特别是6-8米商用车的补贴远高于车的成本。此次事件涉及面广，有些人可能要法办!

因此，电动汽车市场化就是补贴退坡、直至取消补贴的过程。

补贴退坡+积分制

杨裕生指出，电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制)。2015年5月，四部委公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策退坡。2020年后不再补贴，意味着政府主导培育市场模式的结束。开始企业主导培育市场的阶段。

2016-2020年是“市场化”过渡时期，类似于婴儿的断奶期，其间母婴都不适应，尤其是婴儿，如果措施得当，就会健康成长；如无适当措施，2020年后补贴陡然停止，必然影响发育。因此这个阶段里，车企必须转变观念、改变习惯、苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

2015年7月8日，中国工程院咨询工作办公室包括杨裕生在内的19位院士曾经提出过“关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议”，首先建议国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用，而不可让四部委“用多少算多少”；第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施；第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

其中，“适当补贴”指的是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，且要加速逐年退坡。补贴主要因为锂离子电池的价贵。现在动力型锂离子电池的价格已经是前几年的一半, 所以补贴应该相应降低。6-8米、8-10米商用车补贴本来就过高，应考虑双重因素进行降低。电动汽车逐步、稳妥地市场化。

“责任指标，超额有奖，以罚促产”就是参考美国加州的政策措施——积分制。迫使企业技术进步降低成本，生产市场接受的车没有补贴，企业难以为继；不坡退，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展动力。

国家发改委2016年8月就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，将加州积分制的“积分”改称“碳配额”，实质相同。

促进节油又减排的积分制

别以为外国的月亮更圆，杨裕生表示，加州的积分制也存在局限性。首先，只以在加州销售的车辆为基数，不能反映车企在全美销售的燃油车总量所应尽的责任。其次，积分的算法是：0.5 + 0.01×纯电动英里。特斯拉Model S电池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉却因为高耗电(即高排放)而受罚。与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。

杨裕生强调，与纯电动里程挂钩，如果用于以煤电为主的中国，其结果恐怕是鼓励双重增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车更不节能减排！“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不互换，不便结算，每个企业必须生产两类车。而企业必须完成的责任分与销售电动车得到的积分，两者都称为“积分”，容易混淆。

可以参考加州的积分制，但不能照抄照搬，杨裕生认为中国应该制订适合国情的积分制。“美国加州发电排放的CO2很少，电动车节油与减排一致。但我国发电78%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的CO2并不少，耗电量大的车更是加重CO2排放！要参考新加坡考核汽车的CO2排放量。积分制应该推动企业销售节油又减排的车；要将减少用电、减轻CO2排放，与积分挂钩，不可片面追求长里程的纯电动！”

那么具体如何制定？杨裕生提出八项要求：

1、规定企业销售电动车的责任

企业各年应销售的电动汽车在其总销售量中占比，2020年2500万辆总销量中，电动车达到200万辆。

2、规定企业必须完成的责任分企业2020年如总销售量10万辆，责任分=8000分。

3、以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家所应尽的责任。

4、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。

5、积分由节油积分和减排积分两部分组成，每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)。每辆电动车积分C = D (节油积分) + E (减排积分)，才能反映我国以煤电为主的实际，应该鼓励发展省电的电动车。

6、在实行补贴政策期间，企业的积分低于责任分的当年，不得享受政府补贴。积分超过当年责任分的部分，可转入下年。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则！

7、节油积分D，纯电动车定为0.50；增程式和插电式电动车定为0.30。两者等值；可相加减。与加州的基础分相同；不分车种、尺寸、重量、配置。

8、减排积分E，按电动车用电(或用油)的CO2排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。

(1)纯电动车的减排积分计算

燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升。12米商用车定为百公里36升；其它商用车定出相应的油耗标准。今后随着技术进步应适时下调。

该纯电动车百公里耗电的CO2排放量=百公里耗电，度X每度电CO2排放量。

随着每度电煤耗及总发电量中的煤电占比的下降，适时调整此数！为简便计，以上计算都还不是“全寿期”的CO2排放！

(2)增程式(及插电式)电动车的减排积分计算

首先要改革耗油量的计算方法。现在的计算方法是以最初100公里统一计算。如电池多装，纯电动里程长，用油里程短，统一计算的100公里耗油量就很小。不反映增程阶段百公里耗油量的真实性能。其次要重新定义百公里耗油量，保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量增程行驶100公里的耗油量。至于纯电动里程及其百公里耗电量，可按纯电动车的方法测试。

电池比能量高低，会影响力车重、能耗和减排积分E。电池，不直接算进积分，由企业自主选择！

两条市场化技术路线

杨裕生建议用好现有水平的电池，发展增程式电动汽车，“内燃机功率小，并在最佳工况下发电——节油50%，以2-3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段!现有磷酸铁锂电池完全满足要求，且安全性高不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。”

同时要发展节能又减排的小型乘用车，用材少，电耗低，电池少，成本低合理配置受补贴退坡的影响就小，较易市场化。他呼吁尽快制定低速电动车标准，给予二级以下的路权。

返回第一电动网首页 >