地方补贴画地为牢 电动车企聚焦成本战

21世纪经济报道 综合报道

9月20日,在2016中国汽车品牌发展论坛上,针对纯电动车续航里程有一番激励的讨论。东风日产启辰事业部副部长李广涛认为:“里程越长,补贴越多,但消费者实际不需要那么长。”

受到今年财政部清查骗补、准入门槛提高、补贴退坡等一系列政策法规影响,整个新能源汽车行业已经进入到深刻反思阶段。我国新能源车从政策刺激开始向政策和个人需求双重驱动转变,但购车补贴退坡,已经箭在弦上。

北京新能源汽车销售公司副总经理杨加彪提出,“北汽发展新能源的思路是生态圈化的。”对于业内关注的江淮与大众新能源合资项目,江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉回应,“合作是为了把发展新能源战略坚持到底。”

上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军说,“做新能源不能只赌一条线,但随着电池成本快速下降,上汽会在电动车上投入更多。”针对补贴退坡机制,车企如何把市场驱动力从政策转向产品,推出更加符合市场需求的产品将是立足未来的前决条件。

地方补贴画地为牢 电动车企聚焦成本战

地方补贴造成小市场

“如果能够把地方补贴取消,对构建整个中国大平台市场是非常有利的。”腾势汽车首席执行官严琛表示。

据调查显示,由于地方补贴的金额各有不同,新能源市场仅是小区域范围,尚不能形成大流通。以上海、杭州、南京为例,三地补贴金额不同,新能源汽车的价格会有比较大的差异,让消费者有不平衡的心理。

“特斯拉的价位也很高,但特斯拉在中国的销量非常好,拿不到国家和地方补贴一分钱,就是因为没有补贴对它的约束和束缚,全国整个市场都是在它的掌握范围之内。”严琛说。

此外,2017年新能源汽车补贴政策有20%的退坡,严琛坦言,这一台阶对于车企而言压力巨大。她建议,新能源汽车行业应该由政府补贴型转向政策驱动型,包括碳积分交易、企业燃油均值消耗和积分替代政策,应及时出台。

“车企要提高新能源产品本身的竞争力,性能、品质、可靠性、耐久度都要好,让消费者觉得选用一款纯电动,一点都不比现在燃油车差,新能源市场上又有那么多丰富的选择,可以让大家很满意地选到自己心仪的车型,不管是SUV也好,家用MPV市场也好,只要产品选择性多样化、丰富了,自然消费者会被引导到这个趋势里来。”严琛表示,到那个时候就是拼市场、拼产品的一个市场竞争时代,而不是政策驱动的时代。

“新能源汽车目前仍然是小众群体消费,综合成本相比燃油车还是有一定竞争力,需要全行业共同努力,把小众群体向大众消费引导。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉表示。

江淮新能源汽车起步较早,2010年已实现商品化。到2025年,江淮新能源汽车要占总体汽车销售量的30%,形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车并行的格局。

对于财政补贴退坡,江淮的打法是,将产品系列化并分销售区域逐步推广。“iEV4、iEV5都是单品过万台的产品品种,把产品进一步细化,现在已经在销售iEV6S、iEV6-E,还有iEV7的研发,后续的产品都做了比较完整的储备。”汪光玉认为,新能源汽车销售与政策紧密相关,一区一策,“目前可销售的城市还不太多,将随着政策的变化,成本的优化,我们逐步扩大销售区域。”

电池降成本是关键

补贴退坡对车企来说,解决方案除了通过整个产业链的提升,供应商成本下降以外,更多的是整车厂的技术进步。其中上汽和北汽成为典型企业。

“通过技术进步让消费者更加认可新能源产品,包括新能源产品提供特殊的优势、性能。” 上汽乘用车技术中心副主任、上汽捷能公司总经理朱军坦言,“大家都说电池贵,跑300公里要50度电,如果跑300公里只要30度电,成本就会大幅下降。电池供应商每瓦时的成本和整个动力系统成本的降低,需要整个汽车研发团队从方方面面来做工作,包括整车重量、风阻、轮胎滚动阻力等。”

据其介绍,上汽真正量产的新能源汽车只有三款,分别是e50、e550和e950,原因是新能源汽车的工程开发成本过高,在生产e50时,仅工程开发就花了8亿元。

这几年随着电池的成本下降,上汽会在电动车上面投入更多的精力,两年内将会推出多款电动车产品。“在2020年之后,插电混动、纯电动、混合动力、传统汽车,哪个能够得到消费者的认可才是最关键的。而上汽的技术路线是,插电混动、电动、混动都会投入很大的精力。”朱军说。

e550原来刚上市的售价跟现在的售价相比,厂家指导价降了近2万元,原因是电池技术的进步取得了成本上的比较优势。“今后将会在电机、电控、辅件、驱动系统效率上面继续努力,希望供应商、整车企业,跟消费者、国家政策一起协同,滚动发展,进入一个良性循环,瞄准技术进步而非政策补贴。”朱军称。

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